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说起奇骏这款车型，想必大家都不陌生，它曾被誉为日系SUV三剑客之一。虽然与CR-V和RAV4在市场上也征战了多年，但是销量却不如同期的本田CR-V和丰田RAV4。
比起竞争对手RAV4和CR-V来说，东风日产奇骏一直以来有有着比较高的性价比，11年来在中国的销量也有着不错的表现。不过，随着2019年东风日产奇骏的对手们都纷纷完成换代，已经上市有6个年头的现售款日产奇骏，竞争力已明显力不从心。
作为前期的铺垫，全新东风日产奇骏已经有了大量的报道，想必大家已经都知道了，全新的东风日产奇骏将会搭载1.5T三缸发动机，并在今年的上海国际车展正式亮相。
在没有正式上市之前，东风日产奇骏组织了大量的媒体进行了试乘试驾，这样的操作无外乎是想证明二点，一是这台配有三缸发动机的奇骏不抖，二是这台车的动力并不差。
当然，从账面数据看，这台三缸发动机的确比以往那台2.0L自然吸气发动机要高出不少，但问题是三缸发动机不是运用多少技术就可以降低震动频率的自身问题，换句话说，三缸发动机是先天性的物理结构问题，不是单纯靠后天技术就可以抑制的，况且，市场上也存在一些车型，在新车的时候并没有抖动，而是在行驶一二年，甚至是三年以后，才开始出现。
看到这里，可能有的朋友会说，丰田卡罗拉也推出了三缸机，为什么卡罗拉的三缸机却没人吐槽，原因很简单，丰田推出三缸机车型目的是为了拉低入门级车型的门槛，且卡罗拉的四缸车型也会继续销售，只是多了一个选择而已，但东风日产奇骏则不同，它是全系都采用了三缸发动机，不管是低配还是高配，只要是奇骏就是三缸发动机。
难道东风日产不知道三缸机的弊端，硬是推出三缸发动机？其实在大家吐槽三缸机的时候，却并不知道日产为什么要推出三缸机，其实对于新一代奇骏来说，三缸机并不是大家所谓的“割韭菜”，“试水”等等，从另一个层面来看，日产推出三缸机并搭载到奇骏身上，实属是无奈之举。因为在国内市场，东风日产在强混、弱混和插混上几乎没有布局，所以从侧面去分析，是东风日产在技术方面存在匮乏。
截止到2018年，东风日产的平均油耗积分已经成为行业倒数第五，东风汽车有限公司双积分欠缺严重，已经是不争的事实。所以对于日产来说，虽有着技术日产的称号，但是在技术储备上，日产确实没有更好的办法来降低油耗，实现双积分的要求。毕竟日产没有丰田THS的混动技术，也没有本田的i-MMD技术，只能靠三缸机来进一步降低油耗，当然，这个方式可能不是最佳的选择，但是从日产这几年的发展来看，日产确实没有推出一款拳头级的新能源汽车产品。
从当下的形势来看，正积分的企业就要实现新能源车型的产生。不得不说的是，日产LEAF在全球的电动车市场中确实有着不错的口碑和销售份额，进入中国市场以后，这款车也成为启辰旗下的第一辆纯电动车型，命名晨风，同时晨风也有着与日产LEAF同样的专属开发平台级核心技术，但由于当时晨风的电池密度不符合补贴标准，所以这款车并没有真正意义上的上市。
后来，日产又推出了轩逸·纯电，在吸取晨风的教训之后，轩逸·纯电在电芯上做出了调整，但是即便是轩逸·纯电拿到了补贴，其2020款轩逸·纯电的售价仍然在15.3万元，而且续航里程也仅仅之后338km，在纯电动车型续航都达到600km，甚至700km的时代，轩逸·纯电不管是和自主品牌相比还是和合资品牌相比，都不具备产品力和市场竞争力。
写在文末
综合上来看，东风日产确实到了非常艰难的地步，它的电动车完全没有竞争力，且混合动力技术的储备又不够，所以这双积分和油耗积分的双重压力下，日产只能通过推行三缸机来维持积分和油耗的平衡，但是这样的做法也是在“消耗”自己本身。
毕竟，在国人都比较抵触三缸机的时候推出奇骏，确实是无法让人理解，而在奇骏问世以后，东风日产不仅是在“挑战”国内消费者的情绪，还在“挑战”东风日产在未来还有多少“筹码”。
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