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DM-i重新回归了最早DMI的双电机串并联构型，系统结构和十几年前的F3 DM相似。不过别担心，除了比亚迪的DM-i，雪佛兰的沃蓝达、长城的柠檬混动DHT也是一样的结构。同一个阵营中，名气最大的则是本田i-MMD。
文｜王鹏宇
图｜来源网络
比亚迪应该是国内开发混动系统“种类最多”的车企，从最早F3 DM搭载的DMI，到后来的DMII，以及能让“唐二代”4.4秒破百的DMIII，几乎是把所有可行的匹配方式用了个遍。
当然，这波操作的效果也不错。看看前不久比亚迪“调戏”天籁的新闻就能知道，论加速快动力强，没有人能和比亚迪比自信。可是人们似乎没察觉到，比亚迪已经很长时间没做过“完全节能取向”的混动了。
去年10月份，一个《节能与新能源车技术路线2.0》的指导性文件几乎认定了“混动”会变成主流。借这个契机，比亚迪给自家的混动路线做了重新梳理：DM-p主攻性能，DM-i侧重节能。而搭载DM-i的宋PLUS更是覆盖混动和“A级SUV”两条主线，脚踏“最挣钱”的市场和最炙手可热的技术。
不过，想让消费者放心地把钱从口袋中掏出来，还需要让人们知道DM-i是什么，它究竟有多好才行。
什么是DM-i
DM-i重新回归了最早DMI的双电机串并联构型，系统结构和十几年前的F3 DM相似。不过别担心，除了比亚迪的DM-i，雪佛兰的沃蓝达、长城的柠檬混动DHT也是一样的结构。同一个阵营中，名气最大的则是本田i-MMD。
没错，除了以丰田THS为代表的另一派之外，这种串并联的构型大概率会是混动技术几年内的最主流结构。至于原因吗，大概率是因为其结构相对简单，而且可发挥的空间很大。
比亚迪的DM-i和本田i-MMD拥有完全相同的工作原理。如同上图所示，通过一组离合器，实现发动机与车轮的结合与断开（解耦）。
在不同的控制逻辑下，发动机既可以给电池充电，也可以和电机一同驱动车轮，相当于把“增程式电动”和“油电混动”揉在了一起。整体的逻辑就是“能用电时一定用电”，万不得已用油，也要保证发动机处于经济区间。
但是，想要把这套工作逻辑做清楚，说起来容易，做起来难。就好比初代DM为什么做的那么糟糕？没有高效的发动机是次要原因，控制程序差才是主要原因。因此，想要评判比亚迪DM-i的优劣，就必须感受它的工作逻辑。
动力够用，油耗够“硬”
顶配的宋PLUS DM-i拥有一套18.3kWh的刀片电池组，可支撑车辆纯电行驶110km，适合那些有充电条件的消费者购买。此外，还有纯电续航51km的低配车型，它存在的目的就是鼓励你在亏电状态下行驶。
当然从本质上来说，不论是哪一个版本，都允许你永远不充电，把它当做HEV车型来用。
测试混动车通常会倾向于把电“耗光”后再体验，因为在电量多的状态下，车辆的行驶特性会和纯电动车无异，让人根本体验不到混动系统的精髓。所以在体验宋PLUS DM-i时，壹哥的策略是，先把电池电量降低到25%。
25%是HEV模式下，系统允许电池携带的“最低电量”，这是为了达到最理想的混动效果所做的准备。一旦电量低于这个标线，发动机就会在任意时间，甚至是原地停车时立刻启动，进入“增程模式”。而在电量补充到25%之前，我们也无法强制进入EV模式。
因此，就算是把纯电续航里程“用完”，宋PLUS DM-i依然具有混动车的最明显特征。
加速踏板敏感，起步轻盈且平顺。低速阶段，宋PLUS DM-i的驾驶感受等同于纯电动车。因为此时，的确只有电动机参与驱动车轮，而发动机则与车轮完全断开。
混动车型的技术难点是行驶平顺性，虽然没有变速箱换挡冲击的干扰，但发动机每一次与电机动力“合流”都会造成闯动，这需要在控制代码上加以约束。
虽然无法拿到控制逻辑的关键数据，但宋PLUS DM-i的平顺性表现的确可圈可点。首先，它是一辆整体都很安静的车。实测中，60km/h匀速行驶时，车内噪音的最低值可以达到48分贝，这已经比大多数的同级合资车还要优秀。因此，你本来就很难听到发动机的噪声。
只有把油门踩到底时，你才能感觉到发动机的存在。至于它什么时候介入工作，什么时候和电动机并联驱动，什么时候断开离合器，大概只有最“敏感”的屁股才能从座椅上感知到。
轴距高达2765mm的宋PLUS DM-i匹配了一台骁云-插混专用1.5L发动机，最大功率只有110马力，这听起来有点“小马拉大车”。但参看数据，这台发动机拥有15.5:1的超高压缩比，以及43.04%的最高热效率。
这意味着它虽然跑不快，但充电效率没有对手。再加上比任何同级别混动车都要高的电机功率，它的动力水平绝不可以用“发动机基础排量”估量。
所以，这虽然只是一台偏向于节能的DM-i，它的0-100km/h加速时间依然能达到8秒以内（实测最好成绩7.92秒），而亏电状态下的综合油耗仅为5.6L。这让很多打着“因为省油，所有跑不快”旗号的竞争对手啪啪打脸。
如果硬要挑什么缺点，只能说这套轮胎的表现给不了满分，因为每一次地板油起步，前轮都会因为附着力太弱“空转”零点几秒，当然这些都属于极限操作时才会发生的情况。按照一辆仅供日常代步的混动车来衡量，宋PLUS DM-i能够让人忘记本田曾经有多好。
该怎么选？
宋PLUS DM-i共推出4款车型，两款纯电续航为51km，两款是110km。除了需要参考自己上下班的距离之外，还要考虑到实际的充电场景，因为只有110km版本的宋PLUS DM-i支持快充，而且必须要用官方给予的特定转接头才能实现。
另外，不要妄图把转接头用在51km的版本上，因为这可能导致无法启动充电，甚至损坏电池。所以这样看来，如果在直流桩密布的大城市，还是咬咬牙，多花一万元买110km版本吧。
这两款车型的配置差异也很明显，顶配车型多出了并线辅助、车道保持、交通标识识别、主动刹车，定速巡航升级成了全速自适应巡航……几乎多出了整套L2辅助驾驶。
舒适型配置上，还多出了12.3寸液晶仪表，副驾驶电动座椅调节，和前排座椅通风/加热，以及多色氛围灯等功能，加在一起的价值远高于一万元。所以不论从哪个角度来说，16.98万元的“旗舰PLUS”，都是最合适的选择。
写在最后
颜值够好，配置够高，空间够大，动力够用，油耗够低……从“初体验”来看，宋PLUS DM-i几乎集合了一辆理想家用车的所有特质。而拜混动技术所赐，它也绝对不是外表硬核，内心软弱的那一类“样子货”。
曾经有人说过：“承认国产车有多优秀，它们就有多努力”。如今，宋PLUS DM-i却给了人一种“不好意思承认它不优秀”的感觉。
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