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斯巴鲁水平对卧引擎科技系列报道中曾提到一个设计关键，那就是水平对卧引擎只有纵置没有横置这种事，这也是斯巴鲁与其它国民车型最大的不同与优势。但问题来了，因为都是国民车型，所以竞争对手几乎都使用成本较低的横置引擎+前轮驱动，变速箱相对便宜而且具备多元性，6AT～10AT、CVT、单离合器、双离合器、干式、湿式、5MT、6MT、7MT、2WD、4WD任君挑选，供应商也有好几家，毕竟FF架构就是主流，多数车厂都往这方向走，向来只研发后驱与四驱车型的梅赛德斯奔驰、宝马也都纷纷前来争食这块大饼。因此斯巴鲁坚持水平对卧引擎，小伙伴应该不难体会这种艰困的环境。
没错斯巴鲁在变速箱选择方面最艰困的环境就是价格非常不便宜，日系变速箱供应商并非没有专供纵置引擎使用的变速箱，但是都应用在什么车型上呢？价格比较亲民的有英菲尼迪Q50、雷克萨斯IS，其上就是雷克萨斯GS和LS，或者是日产370Z、GTR跑车。象是英菲尼迪QX50、雷克萨斯RX这种体积较为庞大、价格较为高昂的休旅车都还没有使用到纵置引擎，小伙伴应不难理解纵置引擎车型的售价有多高。
斯巴鲁如果搭配上述纵置引擎车型的变速箱，成本会增加多少？价格必须涨到多高？如此一来将失去和同级对手的竞争力。再者斯巴鲁坚持对称式全时四轮驱动架构独步全球、唯我独尊、鹤立鸡群。但是面临再进化的时候，就和水平对卧引擎一样，最终就是搞死自己！怎说？因为对称式AWD的变速箱结构为特殊规格，前轴差速器摆放的位置和其它纵置引擎4WD车型不一样，变速箱内部的传动、油压、电控结构也不一样，无法直接沿用其它车型的设计，简单来说就是没有现成的可以捡！
不论是现在或过去的变速箱大厂、四驱系统研发协力厂，都有办法解决斯巴鲁的难题，但是这些厂商都是帮哪些车厂或哪些车型解变速箱与四轮驱动上的难题呢？通常都是路虎、梅赛德斯奔驰、宝马、奥迪、保时捷、沃尔沃或者是福特福克斯RS、大众GolfR、雷诺MeganeRS如此看来斯巴鲁应该是不会和这些厂商合作，因为代价绝对不低！
于是乎斯巴鲁在5AT时代的末后时期，面临变速箱升级的头痛问题，其实5AT可以升级至6AT，但是为了对应日益严苛的环保要求，减速比范围必须达到7AT或8AT的范围才能高枕无忧，以现行的5AT改成6AT只能暂渡一时非长久之计，和变速箱大厂合作研发8AT无疑是一劳永逸，但考虑资金与成本问题，最终还是关起来自己搞最实际。没错又是工程师主导企业营运的骨气与坚持！
但斯巴鲁能自己搞8AT吗？答案是不行！变速箱和引擎都是非常专业的科技，虽然都是动力系统，但技术与科技层次截然不同，工程人员与相关设备亦是如此，斯巴鲁并不专精自动变速箱这一块，日系车厂中丰田、日产、本田、马自达才有新变速箱研发能力。没错斯巴鲁不可能开发8AT或是双离合器，就算技术、人才、设备都不是问题，也不合乎时间与经济效益，因为其它厂商研发8AT的目的，都是卖给其它车厂争取更好的收益，此外还有棘手的专利问题，斯巴鲁下重本研发一颗特规8AT仅供自家车型使用显然毫不实际。
但是斯巴鲁拥有足够的四驱经验与科技，鍊条与油压机构对斯巴鲁来说并不是问题，研发CVT变速箱似乎可行，而且可以节省很多时间与成本，否则如何与对手竞争？很多人可能不知道，斯巴鲁其实是最早应用CVT变速箱的汽车品牌。但另一个问题又来了，斯巴鲁沿用已久的2.5升涡轮增压水平对卧引擎虽然没有缸内直喷系统，但最大马力破300匹，最大扭力达43.0公斤米，即便日系变速箱大厂专精CVT研发与设计，但量产CVT变速箱所对应的引擎最大扭力，概略就是35.0公斤米，也就是日产的VQ35自然吸气引擎或是2.0T引擎。
以日产专属的变速箱大厂Jatco来说，相信有能力研发斯巴鲁专用的钢带式CVT，但开发费用就是个大问题，加上钢带式CVT存在专利与特殊焊接加工技术问题，超出斯巴鲁能力所及，所以钢带式CVT最终排除在斯巴鲁愿望清单之中。否则以CVT架构来说，钢带算是较为成熟与可靠的设计，目前CVT正在如山如海的日系与韩系车型上服役，之前虽然时有传出灾情，但近期都已改进，很少听到新车使用CVT常出问题。
然而史上并非只有钢带式CVT这一条路，还有链条式CVT的存在，只是前例仅有奥迪的Multitronic，可惜因故障率偏高，2014年之后淡出，一朝被蛇咬之后，奥迪从此不再提CVT三个字！但鍊条可以承受极大的扭力，甚至高达钢带式的二倍也不算过分，而且鍊条结构应用在豪华SUV的高端4WD系统由来已久，强度没有疑虑，因此斯巴鲁的直觉就是奥迪舍弃链条式CVT是因为相关工程技术不到位。
嗯又是一个工程师主导企业经营的霸气案例，但若非如此，斯巴鲁不会大胆地使用链条式CVT，毕竟这是让奥迪踢到铁板的玩意。但时至近期，不只斯巴鲁正在使用链条式CVT，日前现代也加入了此一战局，应用在本土化化的全新Venue。
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