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一台All In的大众?试驾上汽大众 ID.4 X

在燃油车时代,大众在中国乃至全世界是当仁不让的王者。也正是因为“高高在上”,你很难在的车型上体会到“配置拉满”的真香体验。不过这个情况恐怕要被电动化的大潮打破了。

无论是在电动化领域的重金投入,还是掌权者门拥抱电动化的决心,都意味着这个电动车领域的后来者开始感受到来自对手的寒意。作为世界巨头的自然想延续燃油车时代的荣光,MEB平台、ID.3、ID.4,从平台到产品标志着“VW”的反击。

在中国市场,集团优先推出了SUV车型——ID.4,“一车分饰两角”,一汽-ID.4 CROZZ,更偏向于原汁原味的引进;而上汽则为ID.4X,本土化动了更多心思。今天我们试驾的正是后者,配置为最主打的版本——ID.4 X Pro极致长续航版。

#电控优秀 续航里程一点都不“虚”

在电动车时代,衡量一台车最重要的指标之一莫过于续航里程。在这个动辄600km甚至700km续航的时代, 555km的最高续航显得有些“普却信”。

但真实情况我们都知道,在理论状态下的数据与真实路况天差地别,“理论续航与实际续航比”也就成了十分重要的参数。

搭载了两种电池版本,但入门级的57.3kWh电池明显是为拉低售价而用,主打的还是83.4kWh的版本,源自宁德时代的“NCM811”电芯,能量密度非常高。

在这里要详细介绍一下的电控逻辑,与一般的品牌不同,的可续航是根据电池SOC/SOH/温度、驾驶风格、高电压(是否开启空调)低电压(是否开启音响)等四部分组成。这也就意味着其续航会实时发生变化。

在我们试驾时,工作人员充满电开至出发地点,可续航为473km,剩余电量98%,但当我调高空调温度,可续航就变成了475km。

我们的试驾路线涵盖了城市以及高速路段,这里要说明一下,这是一次正常的试驾体验,满载四人、22摄氏度的空调温度以及一定的加速体验,所以这台车的实际的正常电耗要比试驾过程更低。

在我们第一次休息时,我记录了一下电能消耗情况,可续航从475km降至350km,电池含量从98%降至75%,行车为110km,平均时速56km,电耗为17.2kWh/100km。通过测算电脑消耗与实际的比为1.14:1,是一个相当出色的成绩。

我们都知道,电动车越低速电耗越低,所以如果是正常城市通勤,的续航会更加出色,有望达到百公里16kWh/h,这就意味着其续航将达到520km。

当然,电动车在温度适宜的三亚续航表现出色也不足为奇,对于来说还要经过北方冬季的考验,如果依旧表现良好,那么在当下来说将是一台比较出色的通勤工具。

#久违了的操控感

作为第六代速腾的车主,对于最新一代产品“一言难尽”。一方面感叹科技感、舒适性以及空间与日俱增,但轻盈的方向盘、舒适的悬架让人提不起兴趣。

而当我初次进入的座舱,那种强烈的操控感又回来了。与燃油车时代的省心好开相比,后置后驱的明显更富驾驶乐趣。

在电门的调教上,保持了一贯的脚感,前段稍有虚位,但踩下后,动力则源源不断的输出而来。

并不像特斯拉一类的电动车那般“神经质”,它还保留了不少燃油车时代的优良品质,让驾驶者更容易上手,不过在你需要动力的时候,150千瓦、310牛·米的动力输出还是十分强悍的。

转向手感变得紧致起来,加上饱满的真皮方向盘,握感十分出色。方向盘的转向力度与指向性也非常棒,开着更像是一台坐姿稍高的两厢车,车身十分灵动、紧致。

不过,刹车的脚感需要适应一下。可能是因为电子制动器的缘故,的刹车踏板显得很硬,而且难以把握制动力分配大小的时机,踩少了,制动力不够;踩大了,则会有点头的现象。

当然,其总体的制动效果还是维持了德系车的优点,只是刹车如果能在优化一下会更舒服。

的底盘调教颇见功力,在舒适与操控方面找到了不错的平衡。整体底盘非常紧实,很有韧性,这使得在快速转弯时并无太大的侧倾,同时在经过减速带时,悬架能快速回弹,不拖泥带水。

此外,其底盘的滤震颇为出色,能过滤到大部分的小颠簸,座舱的舒适性表现不俗。

还配备了固特异御乘系列轮胎,这使得其胎噪抑制的非常好。不过,当速度攀升至100km/h左右,的风噪还是有些扰人,尤其对没有发动机的电动车来说,其风噪明显放大了。

有一点值得注意,并没有单独设置动能回收的调节,而是提供了一个B档位,动能回收力度不能主动调级,基本上处于正常的程度,与D挡区别还是比较明显的。

总的来看,的动态表现高出我的预期,它既有电动车该有的加速体验,同时又营造出良好的操控体验,很舒服,但又不缺驾驶乐趣。

#造型缺乏亮点

即便进入电动化领域,的设计也相当保守,的科技感与数字化的应用令人耳目一新,但总体而言,它还是个“平平无奇”的

圆润的线条以及封闭式格栅设计让看上去没有什么攻击性,不过,它并不是可爱类型,狭长的头灯造型以及熏黑的下包围饰板还是彰显出其动感的神态。

这里要值得说一下,全系标配了LED矩阵式大灯,其中包括11颗远光灯以及7颗近光灯,头灯与尾灯在开启车辆时会有特别的流水效果,视觉效果极佳。

尾部的设计简洁平整,相比于欧版的ID.4,上汽作出了一些区分,最明显的莫过于尾灯的造型,由鱼鳞状改为L状,更加直接。

还有一些小细节值得关注。比如,采用了半隐藏式门把手,此举是为了在车辆没电时也能正常打开。还有,从A柱到尾部的饰条颜色与内饰一致,构成和谐统一的气场。

#细节富有“高级感”

对于一台来说,华丽从来不是代名词,但简洁实用也并非全是平庸。在上没有扎眼的大屏、也没有可爱的Nomi,从燃油车移植过来的简洁实用依旧是其主旋律。

即便如此,你还是能感受到第一台纯电动车的用心。在材质上,中控台的三层区域、方向盘以及门板处均用了真皮或软性材质,对于来说,这是非常罕见的事。

尤其是座椅,其采用了真皮与超细纤维的绒面材质,触感以及视觉效果都非常出色。此外,其前排座椅还配备了多项主动座椅调节以及气动按摩,将配置拉满。

的脱胎换骨还来自于全新的电子电气架构,集中式的E3电子电气架构脱胎于德尔福的EEA分布式架构,包含了3个智能域控制器(ICAS),分别为车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能座舱域(ICAS3)。

全新电子电气架构的应用使得的科技配置焕然一新,首先就是人机交互的升级。上这块12英寸的中控屏从UI设计到动画效果与之前的MIB系统有了明显的不同。

这套系统的逻辑与苹果有些相似,在响应操作时加入了大量的动作过渡,使得体验极为丝滑。当然,这块屏幕也有一个问题,就是响应速度不够快,这在一定程度上影响了使用体验。

除此之外,智慧车联系统4.0集合了六大服务,包括智选充电、智慧导航、智联控车、智享娱乐、智趣出行以及智能语音等。很难想象,有一天会在智能车机上向自主品牌看齐。

方向盘上方的5.3英寸的液晶仪表盘也颇具趣味性,显示极为简洁,而且可以分为三个界面,看上去越来越像玩具。

给予好评的是,在燃油车时代存有的优点继承过来,比如怀挡式的旋钮触感极佳、转向灯的声音很有质感、门把手的开关以及关门声也颇为厚重、触摸式按键的触感颇有点奥迪的品质,用一句俗话说:“这车很高级”。

还有几项配置的加入让更具竞争力,比如AR-HUD的抬头显示功能、车内空气净化系统、无线充电以及IQ.Drive驾驶辅助系统等。

这里要重点说一下,上所采用了热泵系统。这是全球首次采用二氧化碳超低能耗热泵空调系统的车型,比普通的热泵能耗更低,更抗低温。

#空间中规中矩

得益于电动车的布局,在同等体型下,纯电车的内部空间理论上要更大。的长宽高分别为4612/1852/1640mm,轴距为2765mm,内部把定位于途岳途观L之间。

在实际体验上,体验者身高185cm,其前排头部空间有一拳有余;后排头部空间一拳左右,腿部空间一拳有余。总体来说,内部的乘坐空间处于同级别的主流水准。

储物空间上,其后备厢容积非常可观,纵深以及宽度均不错,唯一的劣势是地台偏高,拿取大件物品有些不便。

此外,在前排区域,其配备了放置手机、水杯、钥匙的专用空间,而且中央扶手箱的容积非常大,日常使用完全不成问题。

写在最后:

作为上汽的第一款纯电动产品,从内到外透露出它要引领市场的雄心。从售价、配置、科技、空间等等,你能感受到这是一款十分看重的产品。

当然,与市面上的或者蔚来等车型相比,的惊喜感明显不够,但是,对于来说这并不会过多影响它在市场端的表现,因为在20-30万元区间,是无数不多在价格和产品之间寻找到良好平衡的产品。

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