大众为什么要造标准电芯？

3月15日晚上大众举行“Power Day”发布会整个耗时比较长，今天我们简单剖析下这次Power Day最核心的信息，也是大众方面最想大家传播、了解的Unified Cell。

【Unified Cell，标准电芯】

这个电芯的定义之前大众已经透露过，不过最新的信息是Unified Cell将会分为三种——一种是面向入门级别的电动汽车，电池成本减少50%；第二种面向目前中等性能的电动车型，电池成本减少30%；第三种是特殊的高能量电池（固态和高镍搭配的），成本可能比现在增加一点点。

图1 大众开始定义电芯，也就是进入了电芯的生产实质阶段

所以按照这个划分来推理，现在的基准大众电芯预估为100美金/kWh，未来大众低成本电芯50美金/kWh，按照常规演化的三元电芯70美金/kWh.

图2 大众不同类型电芯的成本要求

实现这个成本目标，其实目前来看大家都是相似的，单纯靠采购行不通。特斯拉一步步进入电芯的生产领域，核心目的也是要让电池的价格（成本）进一步下降。从大众的材料中我们看到，大众进入电芯生产领域不是认为电芯生产占价值链的很高一部分，而是自己生产电芯可以更好的往前端渗透，去博弈供应端（电池原材料层面）。

· 50%的降本计划怎么实现？

1）电芯设计-15%，按照之前对Unified Cell的阐述，大众要定义一款标准的低成本电芯（看样子是方壳） Technology roadmap with possible unified cell utilization of 80%

2）生产过程-10% Closed Loop process installed

3）正负极材料-20% Action fields to achieve cost targets defined。

4）系统设计-5% 针对CTP和CTC层面

图3 大众电池的降本计划

其实这里的核心问题，还是大众要怎么买电池的问题。这样的成本目标是支撑大众2030年在欧洲卖出60% BEV车型的必要条件，这个条件意味着大众需要在欧洲自己掌握电芯的制造以及电芯上游供应链。大众把在欧洲的希望寄托在Northvolt上面，原有设计的14+16GWh的电池产能增加到40GWh，然后在2025年再增加一个40GWh的电池产能，也就是说预期到2030年，大众从外部采购的电芯只有20%，大部分都是自己In-house生产和Key Supplier。

备注：这里什么算是Key Supplier很模糊，LG算不算，CATL算不算？没有明确的定义。看上去大众在欧洲的做法，还是把自己投资和合资的部分算在内。下图中外部采购的都是以深色标示。

图4 大众的电芯采购和自建计划

小结：

大众在中国部分的电动汽车计划，由于目前国内的情况渗透率攀升起来很费劲，而我们观察欧洲这部分是因为在欧盟的支持下比较可控，非常能理解大众在推高自己的BEV渗透率的同时，要努力掌握自己命运的决心。想想一年240GWh，如果只进行电芯采购，订单都给东亚几家电池供应商，成本和利润是一方面的考虑；更长期的考虑则是在BEV生产上如果只靠整合和采购，那就不可能有像内燃机时代一样掌控力。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。