“集度”不是“吉度”背后：吉利的“妥协智慧”

尽管吉利与百度联姻在2021年开年便开始发酵，从绯闻到官宣，如今他们的婚姻总算是有了更进一步的实质性进展，百度与吉利合资创建的集度汽车有限公司正式成立，再一次引发了业内人士们的高度关注。

尤其是合资公司的名字—“集度”更是耐人寻味，吉利与百度不应该叫做“吉度”吗？为何没有使用“吉利”的“吉”字？

对于合资公司的名字，百度官方将合资公司品牌释义为“集百度AI能力之大成”，仅从这个名字上来看，似乎与吉利并没有什么关系。

或许从“集度”的股权结构便可以一窥究竟，企查查显示，“集度”是由达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司和上海华普汽车有限公司共同持股，前者持股55%，为公司第一大股东，后者持股45%。达孜县百瑞翔由北京百度网讯科技有限公司全资控股，上海华普汽车有限公司的控股股东为浙江吉利控股集团有限公司。同时，集度汽车共设置5个董事会席位，除了夏一平外，另外有3位董事来自百度、1位董事来自吉利。

显而易见的是，在“集度”这个合资公司中，百度占有极大的话语权，从某种程度上来说，吉利在这个合资公司扮演的是一个支持角色，支持百度公司实现造车梦想，而也正是因为吉利的支持，也实现了百度深耕造车领域多年后，终于有了一个实质性结果。

其实，百度涉足造车领域早已有迹可循，早在2013年百度便开始布局自动驾驶，其技术核心是“百度汽车大脑”；2015年底，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶；2017年发布了自动驾驶开放平台Apollo。经过多年的发展，百度Apollo已形成自动驾驶、智能交通、智能车联三大开放平台，覆盖范围从自动驾驶领域扩展到整个智能交通体系；除了布局自动驾驶以外，近些年百度也与不少整车厂合作，同时还曾先后两次领投威马汽车，共计110亿元。

而与北汽新能源联手华为推出ARCFOX极狐aS HBT车型，像这样“华为不造车”的合作模式有所不同的是，百度造车几乎是躬身入局、倾尽全力。而下一步合资公司双方将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。

实际上，站在互联网科技巨头的角度，他们大多数一直以来都坚持着“不造车”的观念，而这种“不造车”的逻辑也在逐渐地发生着变化，已逐步形成了三种合作模式：“合资组建新公司”、“供应商层面合作”与“找车企代工”。

显然，虽然吉利在这个新的合资公司中并没有话语主导权，看似其在这个合资关系中做出了巨大的妥协，但除了投资方之外，吉利并不甘心只是简简单单的代工。

而这恰恰也是吉利的聪明之处，其深谙当下的汽车行业早已不再是传统主机厂的主战场了，而是成为了一个囊括了传统制造、人工智能、新能源、5G、互联网等多领域的集大成者。在以特斯拉为首的新能源汽车概念股大火的余温之下，阿里巴巴与上汽合资的智已、长安与华为宁德时代一起打造的智能汽车品牌等纷纷浮出水面。

事实上，我们在吉利也到处都可以看到新能源车的身影，比如几何、领克旗下的新能源车以及与戴姆勒合资的电动smart，但这些更多的依旧是传统造车的身影，似乎看不到什么互联网科技属性。 

但在智能汽车时代，传统车企想要造出一辆智能汽车，早已不仅仅局限于智能工厂的加持，更多的是得到更前端的技术支持，而互联网科技巨头能够给予汽车的技术供应是多方面的，可以是软件，也可以是生态。 

因此，吉利表面上看似在股比话语权上退了一小步，实则迈出了一大步，从此以后吉利便搭上了互联网、科技属性。

往往“强强联合”是各怀鬼胎，“弱弱联合”没意义，“强弱联合”是最合适的。而吉利与百度的强强联合，并非是传统意义上的“各怀鬼胎”，而是双方非常明确自己所要扮演的角色，也明确了自己公司未来的发展方向。

毋庸置疑，随着合资股比的放开，到2022年中外合资公司双方的话语权问题也将不容忽视，外资股比突破已然是大势所趋，外资方注定也会不余遗力的争夺自己的话语权。

所谓“攘外必先安内”，对中国自主品牌而言，随着电动化、智能化的飞速发展，传统汽车制造行业和高科技智能、互联网行业已然没有了一个清晰的界线，传统车企拥有“互联网科技属性”已成为必修课。

即便是在合资公司的名字“集度”上的“集”字都没用吉利的“吉”，这看似是一种妥协，但在某种程度上，“妥协意味着高度”。同时这种妥协似乎也与李书福一直所推崇的“各美其美、美人之美、美美与共、天下大同”的大胸怀不无关系。

就像任正非曾说：“黑白是对抗，灰度是妥协，世间万物‘一即整体，整体即一’，要共赢、多赢，而不是对抗。” 

而吉利与百度这样的联姻，是妥协，也是一种智慧，更为中国汽车品牌树立了一个榜样。

文/祁佳博