试驾两厢思域1.5T+6MT

两厢思域的发展史可以说覆盖了大部分的本田发展史，所以可见两厢思域对于本田品牌的重要性。另外，虽然思域引进国内后就只有三厢车型，但思域车型其实是以两厢车型作为开端的，而且两厢车型一直也占据着思域的主要车型，例如鼎鼎有名的TYPE R车型。

先说外观，这台车从你看它第一眼你就可以确定一件事，它就是冲着运动来的。流畅的线条和紧凑的车身比例，再加上车尾处两厢思域多年的传承精髓，让这台车给人以先入为主的运动感。除了战斗力十足的包围外，这台车最引人注目的地方当属车尾的设计。相比三厢车型，它拥有更加紧实动感的车尾造型。车顶上部的尾翼和中置的双出排气让它具有非常高的辨识度。

内饰部分的造型就没有什么过多值得探讨的了，整体与三厢版车完全一致。只有在一些例如仪表盘背景色、中控屏幕背景色、副驾驶前方的装饰条这些小的地方做出了自己的特色。值得一提的是我们今天试驾的手动挡车型，其实配置也算的上很高了，因为除了织物座椅和手动调节座椅外，其余的地方基本上已经跟三厢高配一致了。例如Honda SENSING（包含ACC自适应巡航、车道保持辅助、CMBS碰撞缓解制动等东南）都是标配的，还有双区自动空调和自动驻车等等。车内空间相比三厢略小了一些，主要体现在后排，腿部还好，主要是头部空间有较大差别。

发动机方面依然是1.5T地球梦科技，最大马力都是177Ps，而最大扭矩则因手动挡和CVT变速箱有所不同，CVT变速箱为220Nm，而手动挡则略高一些达到了226Nm，并且扭矩输出曲线也不同。变速箱方面，我们今天试驾的是一台6速手动挡车型。

其实如果你对涡轮增压车型的建压逻辑不太了解的话，那么我还是建议你选择CVT车型。因为手动挡车由于完全的锁止效率，所以你在低转速区域的话可能会感觉这台发动机出力会有些慢，尽管本田已经把涡轮的惯量尽量做小，但还是会有些有迟滞的现象发生。但只要1800转以上的时候，发动机的动力响应就开始变得非常活跃了。我觉得这完全可以理解，因为机械特性就是这样的，没有一台涡轮增压机型不是这样。所以你只要适应了之后，尽量的提升一些转速，它完全能够给你非常出色的绝对动力。并且这台发动机在NVH上也做得非常出色，高转速时也并不会觉得吵闹，振动的控制也非常出色。

官方为什么会在一台手动挡车型中配备如此之高的配置？那就是吸引你去买手动挡，如果你热爱驾驶享受驾驶带来的快感，那么这台6速手动变速箱真的是太适合你了。清晰干脆的短行程换挡操作，驾驶衔接非常顺滑合理的齿比衔接，每一次换挡都是一次心灵和肉体的享受。虽然每一次铿锵的动作，你真的就能体会到那种人车合一的感觉，真的是太美妙了。所以如果你能HOLD住手动挡，买两厢思域，一定要买手挡。

接下来仔细说说底盘调校，因为它和三厢版是确有不同的。我特意询问了本田技研中国事业部负责两厢思域底盘开发的工程师，两厢版车型使用了不同于三厢版车型的弹簧和避震器。弹簧方面，两厢版车型的弹簧K值更大，也就是说会更硬，车辆在转弯时不易侧倾而且回正更快。避震器方面则在快速压缩阻尼和慢速压缩阻尼上各做了调整。首先在快速压缩阻尼上将阻尼力度变小，使得你过减速带和一些细碎颠簸的处理上变得更好一些。慢速压缩阻尼调大，使得车辆在转弯时拥有更加坚韧的侧向支撑力，并且对于连续弯道时车身的姿态的保持有着更积极的表现。但两厢版车型和三厢版车在底盘基础构架，例如悬挂几何的标定，防倾杆的调校方面是完全一样的。

实际开起来的时候，我会感觉到两厢版车型的姿态明显比三厢版车型更加稳定，无论是稳态还是瞬态下的转向输入，车身的跟随性都更好更稳定。尤其是在赛道中驾驶的时候，虽然是一辆兼顾家用的车，但你修正车身姿态的速度和入弯时的表现都非常值得称赞。在日常驾驶时，它还拥有非常不错的高级感和舒适性。但我与工程师的交流中还是产生了一些歧义，工程师强调它们调校后的结果是这台车在日常是比三厢版要舒适一些的，但我实际开明显感觉两厢版的后排要更跳一些。

转向的输入也是在家用和运动之中找到了非常好的平衡点。唯一的不足是我觉得如果真的是纯家用的不下场的话，它的随角度阻尼增益如果能够再小一点就好了，有时候的确会觉得转向角度变大时方向会有些过重。不过总结下来，这台车在驾驶性方面真的已经没有太多可挑的了，非常好的兼顾了运动和日常驾驶。其实在跟工程师交流时他们也表现出了两难的局面，一方面想满足一部分消费者对于运动的追求，但思域又不是一辆性能车，大部分人还都是每天代步使用，所以想权衡真的是非常难的，好在他们做得还不错。