小米再不造车就晚了！年轻人的第一台车，终于要来了？

小米又双叒传闻造车了，但这次可能是真的。

2月19日，有媒体报道，小米已确定造车，并视其为战略级决策。一位知情人士称，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

其实，小米造车这事并不奇怪。纵观几大智能手机巨头，三星在动力电池领域叱咤已久，苹果、华为都已经公开杀入汽车领域。作为全球手机销量“老四”的小米，必然不会放弃下一代智能终端的争夺战。

从另一方面来看，做搜索的百度、做电视的乐视、做房地产的恒大全都来造车了。小米汽车再不出来，真的就晚了。

一、苹果华为都来了，小米还远吗？

2013年，小米创始人雷军两次远赴美国，与特斯拉CEO埃隆·马斯克见面，当时他就得出一个结论：“从智能程度看，Tesla跟其他汽车的设计思维和功能服务实现水平对比，是移动互联网应用与单机本地运算的代差表现。”

要知道，特斯拉2014年才进入中国，雷军必然是最早接触到电动汽车，或者说智能汽车的互联网大佬。回来以后，看到发展趋势的雷军并没有自己下场造车，而是“让别人替自己去造车”。

雷军有一家风险投资机构叫顺为资本，取自顺势而为。2015年蔚来汽车成立之时，顺为资本是蔚来的第一个机构投资人。此外，顺为资本还投资了小鹏汽车的A1轮和C轮，小米集团也向小鹏汽车战略投资了5000万美元。

从投资车企开始，小米造车的传闻就时不时的传出。而小米也借势推出过平衡车、脚踏车、卡丁车，但就是不造汽车。比如，九号卡丁车Pro兰博基尼汽车定制版、F1车队梅赛德斯-AMG Petronas联动款的小米电动滑板车Pro 2。

在《晚点 LatePost》的爆料中，一位接近雷军的人士表示：“时间点让他（雷军）下定决心”。这个时间点到底是指的什么呢？

其一，是因为苹果、华为在这个时候都进入汽车行业了。

据IDC发布的数据，2020年全球智能手机总出货量约12.9亿台，其中三星位列全球第一，苹果和华为分别占据二、三名，小米排名第四。然而更致命的是，智能手机的销量逐年下滑，蛋糕越来越小了。

据中国信通院数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。与之相反的是增长迅猛的新能源汽车市场，中国汽车工业协会1月13日发布的最新数据显示，2020年全年累计销量136.7万辆，同比增长10.9%。

这也不难解释，苹果和华为都开始对汽车下手了。

去年12月，华为官宣将智能汽车解决方案 BU，划归消费者业务 BG，由余承东直接负责。同时，华为再次强调不造车，做增量部件供应商。苹果虽然没有正式宣布，但从不断更新的专利、人才的消息能看出，苹果汽车越来越近了。

其二，是智能汽车赛道的逐渐成型。

2015-2020年，可以粗略的归为新能源汽车的第一阶段。因为在过去这五六年的发展主要是集中在电池续航、车辆性能等基础三电技术的比拼上。随着电池成本的逐渐下降，供应链体系的完善，一个新车企可能不再需要自研所有核心技术，就能组装成一辆有人愿意买单的新能源汽车。

从今年开始，是智能驾驶、智能网联等前瞻技术的竞争，更多原本不是汽车行业的科技、互联网玩家因此有机会加入。比如做搜索起家的百度、代工手机的富士康，更有高举高打的“地产大亨之子”恒大汽车。

很多人问，是不是只要是个有钱的公司，就能去造车？答案可能真是这样的。传统燃油车，是以发动机、变速箱、底盘所组成的三大件为核心的竞争，上道晚的中国车企追得有些吃力。但现阶段电动车，比的是以电池电机电控为主的三电系统，再往后未来的电动车是集成电路、芯片、传感器以及配套的软件占据主导地位，到2030年这些成本将占据BOM成本的40%。

就像手机行业，续航不会是阻碍人们购买iPhone的因素，相反它超前的硬件配置和软件体验、服务体验更为诱人，类似蔚来。或者，像以超低价格、超强性价比来吸引消费者，类似宏光MINI EV。

二、

小米汽车，再不来就晚了？

曾在创办UC时就获雷军投资的何小鹏，在进入小鹏汽车造车时，得到了雷军的提醒：“和互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基和积累，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才有可能成事。”

经过五六年的时间，雷军想必也是做好了精细的“战术准备”。而正如雷军给何小鹏的建议，如今的智能汽车行业的技术竞赛，其实就是人才竞赛。

根据中国汽车工业年鉴统计，截止2017年末，汽车制造业规模以上整车和零部件企业的从业人员数达到534万人。但目前，整个行业研发人才总量在150万左右，只占总才人数的20~30%。

随着智能互联、自动驾驶、电动汽车及共享出行的发展，软件、计算能力和先进传感器正逐步取代发动机的统治地位。与此同时，汽车电子系统的复杂性也在提高。以当今汽车包含的软件代码行数（SLOC)为例，2010年，主流车型的SLOC约为1000万行；到2016年达到1.5亿行左右，复杂性越来越高。随着软件定义汽车的趋势愈发明显，汽车行业对软件人才的需求正在持续高涨。

而车企争抢软件人才已成趋势。上汽集团已经成立了“零束”汽车软件中心，该软件中心在大规模招聘相关的软件人才，目前上汽已集聚了7000多位软件人才。除了上汽，一汽、广汽、吉利、长安等业内知名车企也在积极构建自己的软件团队。不久前理想汽车也宣布，在上海建立研发中心招揽研发人才。

但好在小米已经有自己的技术储备。根据国家专利局披露的信息，小米科技申报的 2000 多项专利中，与汽车相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等。

那跨越人才的门槛之后，小米要面临的就是资金的问题。小米2019年全年总收入达到2058亿元，但背后公司的研发投入仅为75亿元。作为参考，特斯拉在2019年的营收为245.78美元（约人民币1586亿元），但它的研发投入达到了惊人的13.43美元（约合人民币86.7亿）。

戴森创始人詹姆斯·戴森曾告诉《泰晤士报》，戴森电动车项目最终耗费了5亿英镑（约人民币45亿），他才叫停了这个项目。与其他传统汽车品牌不同的是，戴森并没有一支盈利的汽油车和柴油车车队来抵消每一辆电动车的 "巨额亏损"。据他说，每一辆戴森的电动车需要15万英镑才能收支平衡。

如果按照小米卖手机的风格，即便是一台199,999元的电动车，也难逃连续几年亏损卖车的命运。但面对不断加剧的汽车行业竞赛，小米不得不做加快脚步做选择。

写在最后

在移动互联网时代，小米产品最大的特点就是通过全球采购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。而这套方法在汽车行业依然奏效，最直观的例子就是五菱宏光MINI EV——不到3万块、月销3万辆的神车。

更有意思的是小米CEO雷军在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期，或许，年轻人的第一辆小米汽车真的要诞生了。