欲乘新能源之风，四川野马再度回归行业视线

时至今日，笔者还能记得2018年的夏天，四川野马引领了“每斤车多少钱”的潮流。四川野马想用“斤”的计量单位来与小龙虾相比较，但很现实的问题是，小龙虾的受众可比四川野马要强的多。

在沉寂了两年后，2021年1月25日四川野马宣布将在2021年12款车型投放图，更声称将三四线市场作为下一步聚焦重点，同时提出了2025年25万辆的销售目标。而这一切或许要依靠雷丁的帮助，和新能源的的东风。

雷丁的入主

位于四川成都龙泉驿的国际汽车城中，集结了中国几个品牌力较高的企业，一汽-大众、吉利沃尔沃、东风雪铁龙等各大汽车品牌都在这里留下了足迹，而在这些工厂中野马汽车股份公司算是最被“排挤”的一个了，因为这家工厂并没有日日夜夜的赶工生产，门前的新车也被落上了厚厚的枯叶，和其他几个企业相比，野马真的有些被“冷落”的感觉。

往日的四川野马其实也大有名气，还曾是国家免检产品，也是国家“公检法”系统的专用车辆。也曾爆料它将花5亿美元收购悍马的消息，虽然最终未能收购，但是这样的操作也为四川野马赚得了全世界的眼球。回归自身的野马在2000年至2010这十年中还算得上是收获了一片市场，但是由于自身产品力的不足，制造工艺的粗糙，逐渐走向了下坡路。

由于品牌知名度不高、产品力弱和产品经营不善等问题导致了四川野马的经验不善，出现了经营问题。在2019年的开年之时，四川野马与雷丁联手，进行了战略重组。这其中，野马看上的只有雷丁的资金，至于低速电动车的制造工艺和技术，和乘用车完全不处于同一起跑线，而雷丁看上的则是四川野马的双资质，这对于现在的市场来说，可谓是一块值得呵护的香饽饽。

虽然资质是香饽饽，但四川野马却是一块烫手山芋。想要将四川野马重新驰骋在草原上，不仅要依靠更加成熟的管理体系、先进的技术型人才以及良好的研发团队之外，还需要巨大的资金支持。对于第一次接手乘用车的雷丁汽车来说，这些显然都已经超出自己的能力范围了。

新能源的“东风”

雷丁收购四川野马如同上演了一出现实版的“蛇吞象”，由低速电动车收购乘用车车企的现实也确实已经发生了，而这背后就是正在徐徐吹来的新能源“东风”。

雷丁汽车一直没能等到“转正”的身份，在其收购四川野马时也被打上了造车新势力的标签。但是距离雷丁收购四川野马的时间已经过去整整两年，却依然没有一款像样的产品能拿的出手。

2019年，四川野马本要发售一款名为川汽野马星歌的车型，但是在官图被曝出后，消费者直接痛骂“车型丑、骗补车、有资质的老年代步车”，在获得剧烈的的负面消息后，四川野马也未将此次进行官方销售。

2020年，四川野马汽车共有三款车型在售，分别是斯派卡、博骏和斯派卡新能源，三款车1-12月的总销量为27444辆，仅占中国在售品牌份额的0.14%。这样的成绩恐怕是雷丁让四川野马苟延残喘的活了下来，何时奔跑还是未知数。

在迎来新能源的东风后，野马其实应该借助雷丁的新能源经验去引进人才和优化生产线，先着力打造一款车型即可，只有让一款“改头换面” 的车型出现后，才能算得上野马的进步，依现在的表现来说，野马想在2025年完成25的销量目标简直是天方夜谭。

雷丁主打的是低速电动车，所以四川野马可以以五菱宏光MINI作为目标去发力三四线及以下城市，以销量去获得口碑。同时，三四线城市的低成本用车以及低里程用车也是一个较好的发力点，如果能夺得这片市场，四川野马与雷丁还是拥有着成功的可能。

合理的布局市场，是一个汽车企业要生产产品前的重要调研，理想、蔚来等车企将自身的定位目标放在了高端市场，四川野马和雷丁想贸然进入应该只有失败的可能。重新走进农村，将目标精准定位，或许还将是一片蓝海。