宏光MINI EV能否盘活微型车市场；微型车洞察报告

作者：易车研究院
2021-01-21 19:13
2911

研究团队

周丽君易车研究院首席分析师

李懿欣易车研究院行业分析师

王捷易车研究院行业分析师

蒋若薇见习分析师/市场专员

前言

2020年7月24日，五菱宏光MINI EV正式上市，终端销量高歌猛进，上市当月逼近0.5万辆，12月逼近3.5万辆。半年时间宏光MINI EV快速成为微型车的销售主体，2020年贡献50%。

遥想十年前，微型车占大盘销量比例突破6%，之后一路下滑，甚至跌破1%，危难之际，宏光MINI EV就像位风度翩翩的少侠，在悬崖边拉回了微型车。

能否“得寸进尺”追问几句：宏光MINI EV的横空出世，能否盘活微型车市场？广大车企如何借鉴“宏光MINI EV模式” ？

报告正文

微型车洞察报告(2021版)

2020年五菱宏光MINI EV横空出世，能否盘活微型车市场？

2020年7月24日，五菱宏光MINI EV正式上市, 当月终端销量逼近0.5万辆，8月逼近1万辆，9月逼近1.5万辆，10月突破2万辆，11月突破3万辆，12月逼近3.5万辆，市场销量一路高歌猛进；

仅半年时间，宏光MINI EV快速成为微型车的销售主体，当年销量贡献50%，助力微型车“触底反弹”，2020年后者终端销量飙升至29.59万辆，同比增长92.48%，占中国乘用车大盘的销量比例由0.71%飙升至1.48%。宏光MINI EV就像在悬崖边拉回了微型车；

遥想十年前，微型车占大盘的销量比例突破过6%，之后一路下滑，甚至跌破1%，宏光MINI EV的横空出世，能否盘活微型车市场？

上一轮微型车的崛起，受惠于政策、产品、用户三驾马车

政策：2009年购置税10%的税率优惠50%，10万元车价能少交5000元，2010年优惠25%；2009年推出汽车下乡政策，购买1.3升及以下的微型客车，给予车价10%补贴, 每辆最高5000元；2010年政府推出节能补贴政策，多数1.6升及以下乘用车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴；以旧换新单车补贴金额提高到0.5~１.８万元；2009年四部委联合开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，确定北京、上海等13个城市，2010年示范城市增加至20个……微型车成为核心受益细分车市；

产品：2008年上市了比亚迪F0、奇瑞QQ3、QQ6、昌河爱迪尔、长城精灵、smart fortwo等多款微型车；2009年上市了吉利熊猫、瑞麒M1、奇瑞QQme等，2010年上市了海马王子、江淮悦悦等；2011年上市了长安奔奔mini、吉利GX2、旗云1……集中上市多款新车，共同助推微型车上量；

用户：85后出生人口高达1.2亿人，大幅高于80后的1亿人，2009~2011年85后陆续迈过20岁，开始涌入车市，但尚未大规模谈婚论嫁，为微型车创造新机遇；

上一轮微型车崛起集中于2009~2011年，年销量由30万辆升至50多万辆，甚至突破60多万辆，主要受惠于政策、产品、用户三驾马车，可谓天时地利人和

近十年传统三驾马车渐行渐远，导致微型车市场持续萎靡

政策：2011年后多数有利于微型车等小排量车型的优惠政策快速退出；2016~2017年虽有购置税优惠，但对微型车刺激非常有限；2017~2018年虽有新能源补贴政策，但微型车(电动车)快速沦为骗补重灾区，以及中国品牌电动车的级别上移，导致2019年微型车销量大幅下滑；

产品：2012~2016年奥拓、QQ、F0、精灵、熊猫、乐驰等微型车销量持续下滑，2015~2019年铃木、奇瑞、比亚迪、长城、吉利、通用等主流车企，纷纷战略性放弃微型车市场。期间新车稀少，且重心快速向康迪、众泰、知豆等低端品牌主导的纯电动车转移，主要以共享形式出现，加速退出私人市场；

用户：85后开始迈过25岁，进入谈婚论嫁阶段，大规模涌入紧凑型轿车、紧凑型SUV等家庭车市；90后开始迈过20岁，但人口逐年减少，再加单车均价比80后、85后有大幅提升，导致微型车被进一步边缘化；

2020年宏光MINI EV的横空出世，受惠于新三驾马车(双积分等新政策红利\超级性价比等新产品红利\女性、增购、三轮车与电动自行车等的升级用户等新用户红利)

2020年宏光MINI EV的横空出世，受惠新三驾马车的集中发力

政策：新版双积分政策于2021年1月实施，明确2021~2023年新能源比例14%、16%、18%。宏光MINI EV每辆最高可获0.87个积分，不仅能解决自身问题，每辆还能创收几千元，目前上汽大众、上汽通用等都是“缺分大户” ；再加购车指标新能源化、打击低速电动车、柳州等地方政府大力支持等，都有利宏光MINI EV上量；

产品：截至2020年已上市欧拉R1/R2、奇瑞eQ1、宝骏E100、宝骏E200、科莱威CLEVER等一大堆新能源微型车，为2020年7月24日正式上市的五菱宏光MINI EV，提供了丰富的“试错”素材，后者最终以2.88-3.88万元的超低价入市，实现了一鸣惊人；

用户：近几年小城阿姨、大城阿姨、大城女青年等女性用户加速涌入车市，聚焦代步、买菜、接送孩子的细分领域的增购用户持续增加，三轮车、电动自行车等用户加速升级，为五菱MINI EV营造了非常丰富的用户资源；

在政策效应发力的关键节点，出现一款关键车型，并有效抓住关键用户，共同促成五菱MINI EV的爆款

本轮“政策马”更持久，将持续助力微型车发展

上一轮(2009~2011年)微型车出现销量高潮，主要受惠于购置税优惠、汽车下乡、节能补贴等多项优惠政策的强势刺激，但上述政策都是短期刺激，效应来得快去得也快；

本轮以双积分为主的新政策更具持久性：2020年底国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，为节能减排凸显的微型车创造了一个长期优越的外部发展环境；北京、上海、广州等限购大城市将“循序渐进”放宽汽车限购与推进购车指标新能源化，有利于占牌优势凸显与设计越发时尚的微型车的的发展；北京等地方政府持续加大打击低速电动车的力度，助力“合规”微型车发展……

本轮“产品马”更给力，将持续助力微型车发展

2020年7月24日正式上市的五菱宏光MINI EV，快速上量并助力微型车“触底反弹” ，初步展现了新车型的力量。2021年1月15日长安持续加码微型车市场，新奔奔E-Star国民版同样以2.98~3.98万元的超低价上市，理论上也具备走量潜质；

2021~2022年随着增购、女性等新用户加速涌入，车联网、自动驾驶等新技术持续渗透，除了类似宏光MINI EV、奔奔E-Star等低价切入，将为车企提供技术、设计、场景等更多切入机会，促使主流车企重新思考与定位微型车市场

本轮“用户马”更广泛，将持续助力微型车发展

近十年微型车的用户以低收入群体与年轻群体为主，微型车属于他们的“过渡性产品”：低收入群体一旦消费升级，就会离开微型车市场；年轻用户一旦谈婚论嫁，也会离开微型车市场；

五菱宏光MINI EV呈现明显的“三七现象”：再购用户超过七成、女性用户超过七成、升级用户超过七成。宏光MINI EV并非上述用户的“过渡性产品”，而是心仪产品，甚至是“终极产品”，诸如买菜代步等，微型车都是最好选择，再加买菜代步等几乎天天都有需求，伴随一辈子，意味着微型车具有广泛需求

“新三驾马车”的政策更持续、产品更给力、用户更广泛，2021~2026年助力微型车挑战100万辆

本轮的双积分、购车指标新能源化、整治低速电动车等“政策马”更持久，将持续助力微型车发展；

本轮的宏光MINI EV、奔奔E-Star等“产品马”更给力，将持续助力微型车发展；

本轮的女性、再购、升级等“用户马”更广泛，将持续助力微型车发展

广大车企应积极学习上汽通用五菱的创新精神与市场意识，但不应照搬宏光MINI EV的具体模式

新政策、新产品、新用户共同激活了小城阿姨等女性用户的购车欲望，促成了2020上半年上汽通用五菱宏光MINI EV市场销量的高歌猛进，相信也将为同样主打实惠型卖点的奔奔E-Star提供机会，但本轮“新三驾马车”给微型车创造的机遇不局限于实惠型车型：部分再购年轻家庭，尤其是限购大城市的，对类似日本K型车的功能性微型车有潜在需求；加速涌入车市的大城女青年，对类似smart等时尚型微型车有潜在需求；不断涌现的大量单身男性，对主打操控的技术型微型车有潜在需求……

广大车企应积极学习上汽通用五菱的创新精神与市场意识，但具体参与形式不应照搬宏光MINI EV的实惠型模式，应结合自身研发实力、现有产品、细分用户等具体情况，努力开辟微型车市场的更多细分蓝海

建议一：宏光MINI EV的初战告捷，为吉利、比亚迪、长城、长安等借鉴K-car模式提供更多新思考

K-car模式被较早引入中国车市，但一直表现欠佳，目前铃木北斗星等具体车型，都已陆陆续续停产，以至于注重功能型的K-car模式被打上不适合中国车市的标签。

宏光MINI EV的设计理念，非常接近K-car模式，都采用了类似方盒子的造型风格，尽量挖掘空间价值，都聚焦于代步、买菜、接送孩子、短途出行等简单家庭使用场景。再加宏光MINI EV的消费主体，完全不同于微型车传统的青年家庭首购群体，凸显“三七现象”，再购用户超过七成、女性用户超过七成、升级用户超过七成；

2020上半年五菱宏光MINI EV的快速崛起，为吉利、比亚迪、长城、长安等国内车企，更好借鉴K-car模式提供更多新思考：女性、再购等快速崛起的新用户，能否助力K-car等功能型微型轿车的发展？F0、熊猫、精灵等本已停产的微型车能否迎来新契机？是否有必要研发0.6L等低排量发动机？

建议二：Smart国产除布局小型SUV，更得强化微型车

十多年前微型车代表品牌Smart，率先以进口方式引入中国，但年销量长期处于低位，最高的2016~2018年也仅3万多辆；2019年3月，吉利与戴姆勒宣布成立合资公司，在全球范围运营和推动smart品牌转型，2021年初，Smart全球销售副总裁Daniel Lescow透露，Smart首款国产车型为小型SUV，将采用吉利SEA模块化电动车平台开发，预计2022年上市；

Smart首款国产车之所以选择小型SUV，相信主要建立在两个前提条件上：一、中国微型车销量持续萎缩与深陷低价泥潭的基础上，定价一二十万元的Smart根本拧不过这样的行业背景；二、随着大量单身青年用户涌入小型SUV车市，促使该细分车市加速由传统首购青年家庭向个性车市转型，为类似Smart这样调性突出的小型SUV提供新机遇；

条件一在近十年的确成立，但随着以代步、买菜等细分需求为主的增购用户，以首购为主的大城女青年等新购车群体的快速崛起，为微型车的触底反弹与转型升级，创造新机遇，调性突出的Smart，如价格合理点，极有可能成为最大受益品牌；条件二看似为Smart开辟了新蓝海，但也可能羊入虎口。一旦Smart进入小型SUV车市，除加剧与传统劲敌mini的竞争外，也将遭遇本田XR-V、日系劲客、丰田C-HR等一大堆强敌，后几者打法与Smart完全不同，且Smart难以复制。目前纯电并非小型SUV的有效切入点，且欧拉好猫重新定义了游戏规则，同样以纯电切入的Smart胜算不大；

Smart基因的真正落脚点在微型车，big and big只会让Smart越来越不像Smart。2021~2022年建议Smart除布局小型SUV，更得强化微型车，基于吉利的成本分摊能力，可考虑规划款定价控制在十万元以内的高端微型纯电动，2021~2026年争取在华销量冲击10万辆