预判搭载1+2组扁线电驱动系统的比亚迪汉GT技术状态

新能源情报分析网结合2015年、2018年、2020年以及2021年比亚迪发售的搭载不同技术级别的电机、电控和电池以及车型预判，汉GT极有可能在最新“e++平台”架构下，由1组Sic电控200千瓦级“3合1”电驱动系统（1组前置轴间驱动电机），2组应用扁线（发卡）绕组技术150千瓦“3合1”电驱动系统（2组后置轮边驱动电机），以降低体积为侧重点的新状态“2合1”充配电系统总成和低导电率专用冷却液伺服的刀片电池系统构成的解决方案，以获得0-100加速2.9秒的技术设定。

本文结合比亚迪自2014年至2020年量产的EV车型搭载的电驱动、电控系统和电池系统，预判汉GT的的技术状态。当然，对于汉GT的车型名称以及最终技术状态，以比亚迪官方发布的信息为准。另外，文章有点儿长，还请耐心阅读。

备注1：结合比亚迪官方释放的汉GT实车状态看，笔者更倾向于采用EV驱动设定。2.0Ti汽油机系统带来的动力提升，不如后置2组150千瓦“3合1”电驱动效率更高、更能节省空间以及减重效果更好

备注2：“e++平台”的定义是新能源情报分析网根据，唐EV（包括秦Pro EV）车型应用的“e平台”和汉EV车型应用的“e+平台”的延续而给出的定义

1、比亚迪EV车型用电驱动技术的进化：

2013年比亚迪第2款EV车型e6搭载1套12000转/分、90千瓦级“2合1”驱动电机总成（集成了电机和减速器）。

2014年-2018年间，比亚迪先后发布秦EV（e5）、宋EV以及元EV等车型，搭载的是相同的12000转/分、160千瓦级“2合1”电驱动总成（集成了电机和减速器）。

2019年-2020年间，比亚迪先后发布了秦Pro EV、宋Pro EV、唐EV和汉EV等车型。以唐EV四驱版为代表车型，搭载的是2组完全相同的15000转/分、180千瓦级“3合1”电驱动系统总成（集成电机、减速器和电控）。

以汉EV四驱版为代表车型，前驱动桥采用15500转/分、163千瓦“3合1”电驱动系统总成；后驱动桥采用15500转/分、由SiC电控的200千瓦“3合1”电驱动系统总成。

2021年，比亚迪发布了1款150千瓦级，应用扁线（发卡）绕组技术的“3合1”电驱动总成。这款横向体积明显缩小（横向长度缩短、纵向高度降低）自重降低的150千瓦级“3合1”电驱动总成，大概率的转速会从15500转/分提升至16000转/分并采用油冷散热方式。

2014年-2021年，比亚迪为乘用EV车制造的电驱动系统，整合度从“2合1”进化到“3合1”；电机转速从12000转/分进化到15500转/分甚至是16000转/分；单级最大输出功率从90千瓦进化到200千瓦，电机制造工艺从原先绕组技术进化到扁线（发卡）绕组技术；电机散热技术从冷却液进化到油冷。

最重要的是因为采用了扁线（发卡）绕组技术，使得电机的横向和高度尺寸大幅降低、轻量化效果显著，转矩密度持续提升，可以很灵活的“向左”开发出以低电耗为导向的电驱动总成；“向右”开发出以高性能为牵引的电驱动总成同时，还可以将2组扁线电驱动系统并联用于后驱动桥，控制在一定体积范围内，提升动力储备且大幅优化整车驱动性能（双后驱动轮各由1组电机控制）！

2、比亚迪EV车型电控技术的进化：

2013年比亚迪第2款EV车型e6搭载1套“2合1”电控系统。

2014年-2018年间，比亚迪先后发布秦EV（e5）、宋EV以及元EV等车型，搭载的是相同“4合1”电控系统。

2019年-2020年间，比亚迪先后发布了秦Pro EV、宋Pro EV、唐EV和汉EV等车型。以唐EV四驱版为代表车型搭载了1套具备升压功能的“3合1”高压用电系统总成。

2020年发布的汉EV四驱版（包括两驱版）搭载了1套兼容更大充电功率的“2合1”双向充放电系统总成（保留了DCDC，将PDU和OBC进行了物理层面的整合）。

2020年晚些时候发布的D1电动网约车搭载了1套新状态的“2合1”双向充放电系统总成（保留了DCDC，将PDU和OBC进行了物理层面的整合）。在功能上与汉EV搭载的“2合1”双向充放电系统总成一致，但是体积只有汉EV的一半左右；自重也将大幅降低。

最重要的是因为在体积和自重层面大幅降低，但是保留了基于升压技术的大功率快充功能的新状态“2合1”充配电系统总成的引入，可以“向左”布置轴距更短、成本更低的小型车；可以“向右”用于更大轴距、布置在前置行李舱下的以大空间为牵引的大型车同时，还可以用于对称身姿态要求更高、以性能为牵引的轿跑车型。

3、预判基于“e++平台”的汉GT技术状态：

上图为搁置在比亚迪六角大楼内1套“e++平台”展具。集成了前电驱动总成、高压电控系统、DLink系统、低压用电系统、刀片电池系统和后电驱动系统的“e++平台”架构，无疑代表了2020年12月前比亚迪新能源核心技术最高技术水平。

蓝色箭头：已经用于D1电动网约车的“2合1”双向充放电系统总成

黄色箭头：疑似采用扁线绕组技术的150千瓦“3合1”前置电驱动总成

黑色箭头：支持更多扩展功能的DLink系统（中置大屏）

绿色箭头：采用IBCM技术的“多合1”处理系统

白色箭头：刀片电池系统

作为一个用于纯粹展示的展具，仅通过目测“e++平台”前后驱动桥及电控系统状态看，前部动力舱的高度（白色箭头所指）可以控制在更“小”的范围内。

上图为汉EV实车侧向图，前部动力舱纵向空间十分充沛，受车型风阻系数影响，使得动力舱高度被限定在较“小”范围内。而前部动力舱容纳电驱动系统和电控系统的有效高度更被限定在更“小”范围（白色箭头所指）。

上图为汉GT实车侧向图，整车姿态角汉汉EV更低，前部动力舱纵向空间被明显“压缩”同时，用于容纳电驱动系统和电控系统的高度（白色箭头所指）空间进一步减少。

红色区域：前置电驱动系统占用空间

蓝色区域：后置电驱动系统占用空间

汉GT采用双排座椅设定，为了让载员舱拥有更大空间而采用更大的轴距，更大程度的“挤占”了前部动力舱和后部驱动系统空间。通过目测汉GT车型结构，前置电驱动系统会布置在较低的位置，而电控系统总成将被布置在前轮靠后、防火墙靠前的“间隙”。对于前部动力舱狭小的空间而言，无论电驱动系统还是电控系统，体积都要大幅减少同时还不能降低性能。

上图为“e++平台”后向结构特写。沿着中心区域（红色箭头所指）向左右两侧“延展”出较大空间。框型后副车架承载着后置“3合1”电驱动系统总成（绿色区域）；如果更换成2组扁线“3合1”电驱动总成并排布置，或不再因为体积原因受影响。

黄色箭头：容纳右侧基于扁线绕组技术“3合1”电驱动总成的区域

蓝色箭头：容纳右侧传动半轴的区域

上图为汉GT实车后向图，综合整车宽度比对，似乎并排“容纳”2组长度更短的应用扁线（发卡）绕组技术的“3合1”电驱动系统以及长度缩短的传动半轴并不是什么单问题。

蓝色区域：2组扁线电机

绿色区域：2组减速器

白色箭头：2组传动半轴

量产2年有余的2018款唐EV四驱版，配置了2组完全一致的180千瓦级“3合1”电驱动系统（最高转速15000转/分）和NCM三元锂电池系统。

汉EV四驱版0-100加速时间为3.9秒，这是在将驱动电机转速提升至15500转/分，后置“3合1”电驱动总成应用SiC电控技术（在长时间全功率放电时，更耐高温）同时将最大输出功率拉高到200千瓦后的结果（前置“3合1”电驱动总成最大输出功率163千瓦、采用IGBT4.0电控芯片）

刚刚推出的2021款唐EV四驱高性能版上，保留了2020款唐EV适配的最大输出功率180千瓦“3合1”电驱动总成（转速15000转/分？），换装了汉EV搭载的采用SiC电控芯片、最大输出功率200千瓦“3合1”电驱动总成（转速15500转/分？）以及刀片电池系统。

比亚迪为了不断强化高端四驱EV车型的性能，一方面通过换装转速更高、更耐高温、输出功率更大的电驱动总成；一方面则在动力电池系统以安全为导向的强化。

2018款唐EV四驱版应用的“e+平台”出现了技术瓶颈，在汉EV四驱版采用的“e+平台”得到了解决（SiC电控芯片带来的更高转速更大输出功率“3合1”电驱动系统），在2021款唐EV上完整的平移了“e+平台”的SiC电控芯片的15500转/分、200千瓦级“3合1”电驱动总成和刀片电池系统（包括低导电率专用冷却液）。

在接下来或在2021年某个时刻推出的汉GT，全新的“e++平台”架构下，搭载2组基于扁线（发卡）绕组技术150千瓦级油冷散热“3合1”电驱动总成，似乎并不能达成的0-100加速2.9秒的技术标定。

综合比亚迪过去近10年间，开发的电驱动总成向高转速化和高功率化发展；在电控系统持续高度集成化时对总成的体积与重量进行持续轻量化。比亚迪为汉GT前驱动桥换装1套200千瓦级15500转/分SiC电控“3合1”电驱动系统，后驱动桥由2组并联300（150+150）千瓦级、16000转/分、油冷散热、SiC电控基于扁线（发卡）绕组技术小型化“3合1”电驱动系统，以达成0-100加速2.9秒技术设定将会更加轻松。

当然，极致的加速优势，带来的整车操控安全性的提升。采用1+2组电驱动总成的设定，2组后驱动轮各由1组电驱动系统控制，这极大的提升行车层面的主动安全性。

而比亚迪早在2011年量产的K9系列电动客车上就开始采用2组轮边电机设定，在2019年量产K12系列电动客车标配了4组轮边电机。可以负责任地说，在过去10年间，具备乘用EV车和商用EV车功能模块互换的比亚迪，已经完整的拥有了4X2、4X4、6X4和8X4轴间电驱动解决方案（涵盖乘用车、电动客车、电动卡车）；4X2和4X4轮边电驱动解决方案（涵盖不同级别电动客车）；

笔者有话说：

以上对汉GT采用1组200千瓦电驱动总成（前置），2组并列150千瓦扁线电驱动总成（后置），以降低体积和自重为牵引的新状态“2合1”双向充配电系统和刀片电池系统的技术状态预判，应该十分接近实车量产状态。只不过，是否采用2组并列设定的电驱动总成，或将成为最大疑点。但是，比亚迪在基于“e++平台”的多种新车型全面采用效率更高的扁线绕组技术电驱动总成，毋庸置疑。

2021年比亚迪全部在售车型，都将以源自刀片电池系统的安全性为研发基准点，10-20完全的乘用EV车将以续航为市场支撑点；20万元以上的乘用EV车型将以高性能的行驶品质为牵引点。

比亚迪高端EV车型寻求性能突破，不再单纯的强调电机转速和功率，极有可能在汉GT上配置1组前置电驱动总成+2组后置扁线驱动电机，在性能持续加持的同时，获得更优秀的行车性能和操控层面的安全性。

再次强调，本文仅为新能源情报分析网结合比亚迪诸多技术与整车应用的可见证据，预判汉GT技术状态。最终车型配置和技术状态，以比亚迪官方发布的相关信息为准。

新能源情报分析网评测组出品