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这两年以来，自主品牌中发生了剧变，长城、吉利、长安等车企发展得越来越好，甚至走出了国门，将品牌旗号打到了海外。但有人住高楼，也有人在深沟。在自主品牌大浪淘沙的历程中，必然有一批车企被时代的浪潮打了下去。
相信在五六年前，关注自主品牌的朋友们肯定听说过“风行速度”这样的说法。作为来自于东风汽车集团旗下的品牌，东风风行在2009年到2016年的七年时间里，其品牌年销量从5万辆突破到26万辆。鼎盛时期，其销量排名在自主品牌中位列第八位，而这7年内，年均增长率超过30%。但在2016年之后，东风风行却日渐萎靡。
2017年收官之时，国内整体乘用车市场虽然同比上涨4%，但东风风行品牌销量却同比下滑-12%；在2018年，受到汽车市场整体下滑的宏观影响，东风风行下滑速度加剧，同比下滑-44%。在2019年和即将结束的2020年，东风风行的情况仍旧没有好转。在2020年前十月，东风风行品牌总销量为71,943台，恐难以完成今年总销量16万台的年度目标。
在五年前，东风风行的销量虽然算不上是国产品牌里的头部阵营，但至少也凭借着强大的冲劲跻身于一线梯队。在如今，这个品牌就像是足球场上的罗纳尔迪尼奥，在昙花一现之后，便沦为众人矣。在众多车迷的眼中，东风风行遭遇滑铁卢的原因很多：车市下滑、产品力衰退、品牌力不足……但在深层次中，东风风行触犯了哪些“自主品牌戒律”？这仍然值得我们深究。
长期的逆向工程，犯下自主品牌向上发展之大忌
虽然我不是东风风行的粉丝，但不得不承认，作为15款风行景逸X5的车主，这辆车确实挺好用的（注意，这里说的并不是“好开”）。在十一万公里的使用过程中，大空间给予了大量的便利，使用三菱的4A92发动机、模仿老款逍客的四轮独悬底盘结构，使得这辆车相当皮实耐造，算是不错的工具。但至于更往上的NVH调校、人机工程学调校……在这辆车上，却并未体现出来。
换句话说，在五年前，由于很多汽车消费者的需求还不是那么的完善。东风风行可以凭借逆向工程、拿来主义，把一台大空间、高配置SUV做到十万级价位，确实能收获不少消费者喜爱。但在今天，东风风行主打的十万级汽车市场，已然从“生产资料”转变成了“享受工具”。也就是说，即便是十万级价位的车型，大家也希望获得更高的体验。这也对自主研发能力和设计能力，提出了更高的要求。
在最基础的三大件研发方面，国内的很多车企，也都把这一价位车型的价值感树立了起来。哈弗H6，早早地用上了自己研发的1.5T+DCT动力系统；长安CS55系列，也用上了热效率极高的自主研发发动机。
而东风风行呢？在2020年的今天，整个东风风行的动力系统阵列十分宽泛，涵盖有1.5L、1.5T、1.6L、1.8T、2.0L、2.0T多种动力。不过，这些动力总成，无一例外都不是东风风行自主研发的。1.5L、1.5T和1.6L发动机，均来自三菱的4A91或者4A92系列，而风行M7商务车上搭载的2.0T发动机则来自三菱4G63系列。
在其内部，菱智MPV和风行T5L搭载的2.0L和1.8T发动机虽然用了“DFMB20”和“DFMB18TQA”作为代号。但仍然掩盖不了它们是逆向工程产物的身份。其2.0L发动机，源自于PSA的老款EW10发动机系列，东风风行只是为其增加了可变气门正时技术，使得效率稍有提升；而风行的1.8T发动机，技术上则来自于老款的罗孚“卡瓦奇”Kavachi 1.8T发动机，由于技术老旧，121kW的动力储备甚至还不及很多自主品牌的1.5T发动机。
当然，除了在动力系统上，东风风行需要搞逆向工程之外，其底盘悬架同样如此。东风风行的“当家花旦”菱智MPV系列的原型是三菱Space Gear，也就是“太空车”。在世纪初，东风风行菱智是由东风柳汽直接从三菱公司引进，以太空车为基础进行本土化改造的车型。并在2007年经历了一次大改款，逐渐演变为现在的风行菱智。
不过，在现在的菱智车型上，三菱Space Gear仍然有强烈的存在感：东风风行菱智也采用了类似于非承载式车身的结构，前悬架为双横臂配扭杆弹簧，后悬架为非独立整体桥式。相比普通MPV，源自于Space Gear的菱智，在悬架设定上与轻型货车的设计更接近，因此承载性突出，能够搭载更多乘客，也能充当厢式货车使用。
三菱Space Gear
当然，除了菱智以外，东风风行旗下的景逸系列、T5系列等多款车型，其底盘悬架也普遍采用了逆向工程打造。与东风集团合资的日产、雷诺以及PSA，都为东风风行提供过老款平台作为蓝本。
看到这里，大家可能会心生疑问：众泰、黄海、双环这些长期坚持逆向工程的车企，当年也都有着不错的销量，为何在后来都渐渐垮掉，而东风风行却能活下去？其原因就在于，东风风行背靠东风柳汽，有着“近水楼台先得月”的先天优势。众泰、黄海这些车企，都是“单打独斗”，并没有任何的合资背景，即便是逆向工程，其实际的产品也十分粗粝，各种故障频发。
而东风风行，依托东风汽车与合资品牌之间的亲密合作，为东风风行带来了更出色的品控和制造工艺。在技术搬运的时候，往往都会整套搬运，从下游供应链，再到装配工艺，东风风行用的技术虽然老旧，但也算是得到了真传。这也是东风风行的产品，在稳定性表现中尚有可圈可点之处的原因。
但这样的“输血式”造车，也为东风风行带来了依靠现有技术的惯性。
长时间依赖技术搬运，使得东风风行不仅在三大件方面并没有太多的自主研发能力，在配套的调校与内饰设计上也是如此。到目前为止，东风风行仍然没有自己的研究院，其大部分开发工作都是依托东风设计研究有限公司与合作的企业。并且无法自己进行人机工程学调校和NVH标定。在几年前，其座椅都是直接向国内供应商采购成品。在笔者自己的15款景逸X5上，前后排座椅虽然宽大厚实，但腰部、背部的支撑十分薄弱，长时间乘坐很容易感到疲劳。
很显然，缺乏自主研发，为东风风行的品牌向上历程带来了重重阻碍。在当今，一家自主车企，没有完善的技术储备、没有自己的核心技术优势，很容易落后于时代。
后知后觉的策略，让东风风行面临更多考验
足够多的量变，才能引发质变。如果说东风风行这两年的销量下滑，仅仅是“自主研发能力缺失”所导致的，显然不具备说服力。对于东风风行这样的车企来说，如果技术跟不上，仍然可以通过定价、定位等一系列的合理策略来进行弥补。屋漏偏逢连夜雨，在东风风行的品牌内部，遇上了定位、策略的不给力。
在东风风行销量暴增的那几年里，如果大家稍微留心一下就会发现：东风风行的车型价格定位，普遍在6-12万之间；而购买这些车的消费者，也是三四线城市的家用消费者（景逸系列）或者个体户（菱智系列）。在当时，东风风行的策略可是相当能吸引人。
以笔者自己的那台景逸X5来说，这辆车虽然尺寸很小，但却是“中国市场首台加大号SUV”。得益于短车头、四轮四角的设计，其内部空间十分宽敞、空间利用率也极高。在那个“空间大就能成功一半”的年代，景逸X5的月销量时常接近万台。
但后来为何不行了呢？在大空间上吃到甜头的东风风行，始终都把大空间放在了宣传的首位。不过，国内消费者对于家用车的需求悄然发生着变化。从追求实用性，逐渐转变到了追求内部的舒适性和氛围，十万级竞品车型也在“悄悄高档”起来。而为东风风行打开销量的景逸SUV系列，显然空间是大了，但整体的内饰设计却塑料感浓厚，显得相当廉价。
即便是在换代的景逸X5和更新的风行T5家族中，其内饰设计仍然是以硬塑料为主，再加上比较单薄的NVH品质，仍然无法为家庭用户带来出色的驾乘体验。忘记提升内饰的质感，东风风行顺带也“忘记”了促成家用车消费格局改变的推手——年轻人。
长期以来，东风风行的目标消费群体都是三四线城市的中年男性，并非逐渐崛起的80后、90后年轻消费者。在这背后，并不是东风风行不想从年轻市场破局，而是背后的累赘实在是太大、包袱也实在是太沉。究其原因，还是一连串的决策失误。
自2016年起东风风行连续三年进行频繁换帅，从程道然、覃柳明、宣颖到现在的唐竞，短短三年时间，却换了四任总经理。在此期间，东风风行的经营策略也一直在“沉稳家用、年轻网联”等定位之间不断切换，而这几年，也可以说是“换了个寂寞”。同时，在东风风行内部，也出现了车型矩阵冗杂等问题。仅仅在十万级SUV市场，就有风行T5、风行T5L、景逸X5、和风行SX6等车型，这还不包括被裁减掉的景逸XV、景逸X6等……
俗话说“多生孩子好打架”，但这也是要分场景的。长安、长城的“孩子”多吧？但这些自主厂商旗下的各个车型，都有着清晰的定位划分、价格划分和人群划分。而东风风行，一股脑地投放这么多，还都是家用取向的十万级车型，最后也只能落个“自己打自己”的局面。
事实上，在一连串的决策失误后，东风风行终于后知后觉地开启了下一轮探索模式。在刚上任不久的总经理唐竞的率领下，东风风行正式发布了自己首款真正意义上的年轻化SUV——风行T5 EVO。东风风行也在风行T5 EVO上展现了自己全新的设计理念——“锋动力学”。从产品来看，独特的设计或许确实能让一些年轻人为之吸引。
但是，在UNI-T、ICON等一系列车型的“围剿下”，风行T5 EVO究竟能否让东风风行重归高销地位？在笔者看来，如果这辆车在品质上过得去的话，再有一个高性价比的定价，还是有一定机遇的。但面对纷繁复杂的年轻化SUV市场，最终能否成功还是一个未知数。
其实对于东风风行来说，与其把品牌突围的重心放在乘用SUV车型上，倒不如放在中低端MPV上。在国内的MPV市场中，已经形成了两极分化的现象。以五菱宏光系列为代表的低端MPV和以GL8为代表的高端MPV，在市场上都有着热烈的表现。
起售价不足六万元的菱智系列，在中低端市场还是相当有前途的。首先，菱智的优势还是在于更大的空间。不论是拉人还是载货，这辆车都能带来比五菱宏光更好的效果。同时，其匹配的1.6L、2.0L发动机，虽然在技术上较为老旧，但胜在可靠和节油，能够更好地满足个体户以及运输行业的需求。而事实也证明，菱智系列是东风风行家族中卖得最好的车型，并且月均销量十分稳定。
如果有可能的话，很多消费者都希望东风风行能够继续挖掘菱智的潜能。用谁的平台没关系、用什么动力也无所谓。只要东风风行能把这辆车做得更好看、做得更有品质，并且保持现有的售价，其市场潜力是显而易见的。
话又说回来，从低端出发，慢慢实现品牌向上，在国内也有不少的例子。东风风行的“老乡”五菱汽车，不正是如此吗？只不过，这条路对于东风风行来说太过于漫长。
结语
可以说，从2016年到2020年，东风风行没有抓住自主品牌奋发向上的机遇，在今天展现出了自己的落后。在今年，对于东风风行来说也相对比较特殊。一场突如其来的疫情，为车市下滑大背景下的自主品牌“淘汰赛”按下了加速键。如若在后续的发展中，东风风行依然不做出技术、设计上的创新；依然不改革自身的发展观念和策略定位，这个品牌很有可能将一直消沉下去。
在不久前，东风风行迎来了管理团队的年轻化，并且在风行T5 EVO这辆车上可以看出东风风行所期望的产品创新。只是，作为一名东风风行的老车主，笔者也真诚地希望这样的创新能维持下去。
要么，不动；要么，就改他个天翻地覆！
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