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问题列表：
关于内燃机废气涡轮增压的常见错误理解有这样三点，本篇将会详细的进行解析。
【油耗问题】是对增压技术最大的误读！因为增压技术应用的初衷并不是提升性能，随着这种技术的应用，是不是汽车的排量也越来越小？降低排量标准是省油的基础，排量指所有气缸进气或排气的流体体积的总和，说白了就是共计进入了多少空气。
喷油量的计算标准是以进气量为参考，比例为14.7:1；比如曾经2.0L-NA（自然吸气）每组气缸的容量是0.5L，以（0.5÷14.7）就是喷油量的概念。那么如果1.0T的涡轮增压机能有相当或者更强的性能，以（1.0÷4÷14.7）得出的喷油量是不是会低很多？显然这是没有争议的答案，那么增压机能做到这种水平吗？
平均标准：
增压技术确实做到了以很小的喷油量达到大排量的扭矩，扭矩高则功率高；因为扭矩是每次做功的能量数值，功率是每分钟做功能量的总和，计算公式为「N·m×rpm÷9549＝kw」。
实现让少量燃烧转化出大扭矩的基础是“增氧”，其实2.0L-NA机型只要有高浓度氧气助燃，同样可以到达400N·m的高标准——燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应，NA之所以扭矩小，原因是在设定做功时间内，燃油反应的程度太低，说白了就是燃烧的充分性太差，大部分燃油在没有转化为热能之前就被当做废气排放了。
那么只要提高充分程度（燃烧效率），让固定量的燃油充分发挥性能，扭矩是不是就会提升？增压氧气浓度就是增强反应的速度和程度，在相同时间内产生更多热能？如果这样描述还是不能理解的话，可以理解为「NA机型无法充分发挥燃油“潜能”」，但是TURBO增压增氧技术刺激了“潜能”的爆发，所以才会实现大扭矩。
扭矩和转速是相乘的关系，有大扭矩作为基数，并且能够在中低转速维持最大值（NA平均4000-转以上才能达到最大值）；那么在功率需求都比较低的阶段中，是不是以大扭矩乘以低转速数值就能得出高功率了呢？答案就是这样的，而降低转速则等于降低喷油频率，油耗是必然会更低的。
不过在实际用车过程中往往只能与NA相当甚至更高，但原因是增扭的同时也提升了性能；用高性能车和NA低性能车会养成两种完全不同的驾驶风格，习惯于急加速加刹车的TURBO车辆用户，费油大都是因为驾驶过于激进；如能按照NA车辆的风格驾驶，油耗是必然会更低的。
1：涡轮增压器的使用寿命是很高的，以目前的材料技术，可以做到增压器与机体总成寿命相同；至于曾经所谓的10万公里可能就要更换增压器的说法也是对的，早期的增压器多使用机油进行润滑，温度控制水平不够理想；材料老化损坏的速度比较快。
不过现阶段的温控技术主要是通过防冻冷却液，部分机型会通过机油实现辅助温控；而且材料本身的进步程度也很大，配合机油的润滑则能用上百万公里。要知道所有的柴油动力客货车的发动机都是增压机，这些车辆难道要频繁更换增压器吗？
2：涡轮增压发动机可以使用半合成机油，不过得是性能平庸一些的机型，使用里程可以达到5000km；而大部分NA机型也用半合成机油了，虽然这种机器用价格更低的矿物机油也绰绰有余。
这样看来也许用增压器确实费钱一些，但如果使用合成机油则完全相同；因为两类机型都是以10000km为标准更换机油机滤，使用的机油等级与价格只要是同品牌也没有差异。而这种用法要比用矿物质或半合成机油更划算，减少一次保养则等于省下一个机滤和一组工时，增压机到底哪不合适了呢？
总结：涡轮增压技术是内燃机的颠覆性技术，也是汽车转型电驱之前的终极技术；但是质量稳定且性能强劲的增压机对技术要求很高，并不是所有车企都能打造出高水平产品。结果仍旧有很多主机厂还在坚守NA，而为了掩盖其技术之落后与制造成本之低，能采用的方式只有通过强大的营销来“讲故事”。
目前已经有6万左右起售的1.5T-紧凑级SUV，轿车的制造成本要低于SUV；所以在技术没有障碍的前提下，NA应当淘汰了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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