「TURBO涡轮增压」技术常见错误认知盘点

涡轮增压动力强但油耗高涡轮增压器使用寿命短涡轮增压机保养费用高关于内燃机废气涡轮增压的常见错误理解有这样三点，本篇将会详细的进行解析。

01问题1

【油耗问题】是对增压技术最大的误读！因为增压技术应用的初衷并不是提升性能，随着这种技术的应用，是不是汽车的排量也越来越小？降低排量标准是省油的基础，排量指所有气缸进气或排气的流体体积的总和，说白了就是共计进入了多少空气。

喷油量的计算标准是以进气量为参考，比例为14.7:1；比如曾经2.0L-NA（自然吸气）每组气缸的容量是0.5L，以（0.5÷14.7）就是喷油量的概念。那么如果1.0T的涡轮增压机能有相当或者更强的性能，以（1.0÷4÷14.7）得出的喷油量是不是会低很多？显然这是没有争议的答案，那么增压机能做到这种水平吗？

平均标准：

2.0NA-100kw/200N·m1.0T-100kw/200N·m（2000~4000rpm）增压技术确实做到了以很小的喷油量达到大排量的扭矩，扭矩高则功率高；因为扭矩是每次做功的能量数值，功率是每分钟做功能量的总和，计算公式为「N·m×rpm÷9549＝kw」。

实现让少量燃烧转化出大扭矩的基础是“增氧”，其实2.0L-NA机型只要有高浓度氧气助燃，同样可以到达400N·m的高标准——燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应，NA之所以扭矩小，原因是在设定做功时间内，燃油反应的程度太低，说白了就是燃烧的充分性太差，大部分燃油在没有转化为热能之前就被当作废气排放了。

那么只要提高充分程度（燃烧效率），让固定量的燃油充分发挥性能，扭矩是不是就会提升？增压氧气浓度就是增强反应的速度和程度，在相同时间内产生更多热能？如果这样描述还是不能理解的话，可以理解为「NA机型无法充分发挥燃油“潜能”」，但是TURBO增压增氧技术刺激了“潜能”的爆发，所以才会实现大扭矩。

扭矩和转速是相乘的关系，有大扭矩作为基数，并且能够在中低转速维持最大值（NA平均4000-转以上才能达到最大值）；那么在功率需求都比较低的阶段中，是不是以大扭矩乘以低转速数值就能得出高功率了呢？答案就是这样的，而降低转速则等于降低喷油频率，油耗是必然会更低的。

不过在实际用车过程中往往只能与NA相当甚至更高，但原因是增扭的同时也提升了性能；用高性能车和NA低性能车会养成两种完全不同的驾驶风格，习惯于急加速加刹车的TURBO车辆用户，费油大都是因为驾驶过于激进；如能按照NA车辆的风格驾驶，油耗是必然会更低的。

02剩余问题

1：涡轮增压器的使用寿命是很高的，以目前的材料技术，可以做到增压器与机体总成寿命相同；至于曾经所谓的10万公里可能就要更换增压器的说法也是对的，早期的增压器多使用机油进行润滑，温度控制水平不够理想；材料老化损坏的速度比较快。

不过现阶段的温控技术主要是通过防冻冷却液，部分机型会通过机油实现辅助温控；而且材料本身的进步程度也很大，配合机油的润滑则能用上百万公里。要知道所有的柴油动力客货车的发动机都是增压机，这些车辆难道要频繁更换增压器吗？

2：涡轮增压发动机可以使用半合成机油，不过得是性能平庸一些的机型，使用里程可以达到5000km；而大部分NA机型也用半合成机油了，虽然这种机器用价格更低的矿物机油也绰绰有余。

这样看来也许用增压器确实费钱一些，但如果使用合成机油则完全相同；因为两类机型都是以10000km为标准更换机油机滤，使用的机油等级与价格只要是同品牌也没有差异。而这种用法要比用矿物质或半合成机油更划算，减少一次保养则等于省下一个机滤和一组工时，增压机到底哪不合适了呢？

总结：涡轮增压技术是内燃机的颠覆性技术，也是汽车转型电驱之前的终极技术；但是质量稳定且性能强劲的增压机对技术要求很高，并不是所有车企都能打造出高水平产品。结果仍旧有很多主机厂还在坚守NA，而为了掩盖其技术之落后与制造成本之低，能采用的方式只有通过强大的营销来“讲故事”。

目前已经有6万左右起售的1.5T-紧凑级SUV，轿车的制造成本要低于SUV；所以在技术没有障碍的前提下，NA应当淘汰了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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