插电向左纯电向右 插电混动究竟会逆袭还是走向没落？

易车原创 插电混动和纯电动车型，虽然同在新能源车的框架之下，但又有着截然不同的个性色彩，而近些年来两者的发展态势更是差异明显，大有“插电向左纯电向右”的趋势，插电混动在近些年来也受到质疑，甚至被贴上“假环保”的标签，那么未来插电混动会有怎样的走向，随着政策方面的多重利好其有能否迎来发展的春天？

我们都知道，虽然近些年来包括动力电池在内的纯电动汽车技术在快速发展，但在续航里程、基础配套方面纯电动车型还是面临着一定程度的掣肘，尤其是在处于“疫情”这样的条件下，如果家里没有充电桩，很多地下车库充电站不允许随便出入，寻桩充电都成了不可忽视的大问题。

而且现有的纯电动车型以锂电池为主，无论技术路径怎么转变，三元锂还是磷酸铁锂，都没有脱离锂电池的范围，而锂电池在低温等情况下会呈现衰减的状态，电动车主们在冬天都会面临里程衰减的困扰，而在这方面，插电混动虽然也可以用电，但同样可以加油，明显适应能力更强，能够摆脱里程焦虑的困扰。

但由于现实用车中很多车主都在打擦边球，由于充电的速度、便捷度在当下阶段仍然与加油有着不小的差距，因此很多车主购入插电混动车型后将其用作汽油车使用，但这样的情况下插电混动车型由于相同条件下多出了电机电池等组件，整备质量要比燃油版本高出不少，相同条件下不仅不会省油，甚至于油耗更高，起到适得其反的效果，同时也会带来更高的碳排放，与当下主打的节能减排的理念背道而驰，且由于插电混动车型结构更为复杂，又会多出额外的保养和维修成本。

此外插混车型要比同样的燃油版本贵出不少，这个价格差距确实可以加更多的油，如果插混车型的节油效果不明显，那么处境就会有些尴尬；且插混车型又多出了电池衰减等因素，二手车保值率往往都低于燃油车型。

此前我们有过测试，插电混动车型在什么情况下最能发挥作用。

为此设置了城市和高速两种路况，它们又分别拆分为电池有电与没电两种工况，车辆在高速状态下用油更节能，不少车型会设置诸如超过100km/h高速状态下进入燃油模式，但如果处于高速有电且速度不足100km/h的行驶中，电机会负担一部分，整体下来油耗会比燃油车有所降低；

但如若处于高速加无电的模式下，由于其自重等原因，单靠发动机驱动其油耗将比燃油车更高；

而在城市有电状况下，由于城市路况在电力充足的情况下基本可以保证电机驱动，同时减去了频繁加减速、启停等带来的高油耗，插电混动车型的优势完全凸显，甚至可以实现完全零油耗；

在城市无电状况下，同样由于车身自重等因素插电混动车型也要高出不少，因此插电混动车型的使用跟用车条件还是密切相关的。

插电式混合动力车型的存在，帮助消费者克服对纯电动汽车续航里程的担忧，但高价格、用车条件不匹配带来的更高的油耗、结构更复杂带来的维修保养等情况使得其性价比不足，对于车企来说，由于燃油车短期内不会消亡，插电混动也使车企可以扩大内燃机的投资回报周期，而此前受制于政策等原因影响，不少车企对于插电混动车型的积极性不高，可以看出无论对于消费者，还是车企，被称为“过渡”的插电混动都是一个矛盾结合体而存在。

插电混动不仅是矛盾结合体，而且还面临被质疑的处境，据欧洲媒体报道，根据欧洲运输与环境组织（T＆E）委托进行的测试得出的结论：插电式混合动力汽车的二氧化碳排放量远远超过广告宣传的水平，因此该组织呼吁政府停止对插电式混合动力车型的补贴和税收减免。

插电混动车型在欧洲遭遇质疑，曾有欧洲测试机构对三种插电式混合动力SUV车型进行了测试，发现即使在最佳条件下，它们的二氧化碳排放量也比官方宣称的要高出很多。

有欧洲运输与环境组织内部人士对插电混动车型展开了炮轰：“插电式混合动力汽车是伪造的电动汽车，是为实验室测试和税收减免而设计的，而不是为真正的驾驶。”他认为插电混动对于环保带来的贡献与政府给予的扶持完全不相符，呼吁政府停止提供高额补贴。

当然，除了欧洲运输与环境组织外，国际清洁委员会等机构在研究中也发现，插电混动车型由于多方面的局限性并没有对保护环境起到很好的作用，在某些方面甚至不如燃油车，逐渐的插电混动被贴上了“假环保”的标签。

而从欧洲方面关于插电式混动车型统计的相关数据来看，今年前三个季度其销量几乎占欧盟所有电动或部分电动汽车的一半，原因是越来越多的消费者利用政府补贴或税收优惠来购买它们，这也是各大环保组织对其不满的地方。

虽然目前插电混动车型在环保性等方面经受质疑，但在技术的发展过程中，插电混动的技术也不断成熟。相比于此前的油改电，目前很多都是经过开发的全新电驱动平台，辅以热效率更高的发动机，不断优化的电池组和电机等等，都使得插电混动技术在逐步提升。

对于发动机来说，要想实现高的热效率，那么压缩比一定是绕不过去的一个环节，压缩比与燃油经济性密切相关，压缩比小时发动机燃油经济性较差，而当压缩比变大，燃油经济性逐渐提升的同时，气缸内混合气会面临由于高压发生自燃，产生爆震现象，爆震产生的巨大的反作用力会引起剧烈震动，甚至打坏活塞等零部件，如何在提升压缩比的同时降低爆震可能性就变得相当重要。

随着技术升级，可变气门正时、升程、可变排量机油泵等运用的越来越多，减少了无谓的损耗，加上越来越多集成式结构、铝等材质、小惯量涡轮、轻量化曲轴的使用，有效的减轻了本身的自重，在提升发动机工作的效率的同时降低发动机内部运转阻力，比如各种减摩涂层、都可以使热效率显著提升。

而从政策层面来看，新能源补贴退去叠加双积分政策修改，新能源车领域的格局或将发生一定程度的改变，此前我国新能源补贴政策更偏向于纯电动车型，补贴程度也高于插电混动汽车。随着补贴逐渐退坡乃至最终取消，纯电和插电混动之间的差距正在缩小，将更多由政策导向回归到市场导向，选择插电混动的用户或将增多；

而从生产车辆的企业层面，今年6月份，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”），新版双积分政策对于插电混动车型等比较有利，车企的积极性将会增高，从这方面来看，插电混动车型在新能源车市场所占的比例也或将迎来上涨。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在第二届全球新能源汽车供应链创新大会上表示，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，该路线图最大的特点是，插电混动车型的地位将有所提升。

越来越多的车企入局插电混动市场，不仅仅是自主品牌，合资品牌车企也会带来更多具有竞争力的插电混动车型，而今年4月22日，财政部正式下发关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告，指出自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。范围包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，在终端价格方面插电混动与燃油车的差距也在减小，因此其在非限地区的市场也正在逐步打开。

此前上汽已经推出了“NetGreen绿芯”技术品牌、“芯动2020+”绿芯战略等，而 “3.0T绿色澎湃动力”则属于插电混动领域的最新技术，搭载了上汽1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机、100kW高功率高效永磁同步电机、10速二代EDU智能电驱变速箱等技术。

​于9月份上市的荣威RX5 ePLUS正是上汽乘用车首款搭载“3.0T绿色澎湃动力”的插电混动SUV产品。

比亚迪自2008年推出DM插混技术，也已经历经十二年，比亚迪对DM双模插电式混动技术进行了战略细分，性能方面主推DM-p，节能方面主推DM-i。

其中DM-i超级混动技术为降低能耗而研发，搭载骁云1.5L发动机，拥有15.5：1的压缩比，采用了阿特金森循环以及分体冷却技术，配备了EGR废气再循环系统，通过降低运转中摩擦更大程度减少能量损失，该发动机热效率高达43.1%，这也是目前燃油机的最高热效率，而这套系统也将搭载在比亚迪的秦PLUS之上。

奔驰在前不久的广州车展发布了全新GLE 350 e 4MATIC插电式混合动力车型，该车已经上市，此外奔驰公布了其在中国积极部署多元化的新能源战略，在带来EQ纯电车型的同时，未来也深入探索插电混动车型的解决方案。

奔驰方面计划到2030年底，奔驰混合动力及纯电车型占全球销量50%以上；到2039年底，力求实现全球乘用车产品阵容的碳中和。

当然，还有更多的插电混动车型已经推出或者已在规划中，借着技术的逐步提升以及政策的东风，插电混动未来将呈现怎样的发现，是否会完成逆袭，我们未来也会持续关注。（本文作者：王忆斐）

责任编辑: 易车编辑