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大家好，我是双唐车主杭州542NB。前面已经与大家分享了汉DM的外观与内饰的细节，那么今天就与大家来分享我这几天开下来的感受吧。
目前市面上在售的汉DM车型都是双擎四驱车型，即前轴装备了一台2.0T涡轮增压发动机，后轴装备了一台永磁同步电机，综合最大功率为321KW，最大扭矩为650NM，搭载的三元锂电池容量为15.2kwh，纯电续航里程为81KM。这样的动力组合与我的唐DM还是有区别的，因为唐DM前后轴都有电机，可实现全时电四驱。而汉DM无法实现全时电四驱，四驱必须在HEV模式下才能实现，这是一种混合形式的四驱，由于发动机的特性，响应速度会比电四驱慢一些，最主要体现在急加速和应急变现的情况下；而在纯电模式行驶时，由于只有后轴有动力，此时汉DM就变成了一台后驱轿车。
汉DM
假装在桂林，好山好水有没有？
黑色的汉DM少了一分灵动，但又多了几分庄重典雅，尤其是在美景的映衬下。
杭州最美试车道路小试一下汉DM。
动力响应
虽然没有双电机的汉EV那么凶猛，但汉DM也是5秒俱乐部里的成员，踩下油门的瞬间会有不到半秒钟的迟疑，可能是系统保护，然后就呼之欲出，整个加速过程一气呵成，酣畅淋漓。但在日常驾驶中，如在市区行驶过程中急加速超车，其动力响应过程会更接近于燃油车的响应时间，明显没有双电机车型响应时间快，差不多踩下油门到出现动力表现有1秒钟的时间。
汉DM的视野不错，得益于车头比较长，坐姿稍微高一些还能望见车头，这或许是某些女司机的福音吧。
在全力加速前，可在仪表盘中可调出“加速计时器”模式，就是所谓的“弹射模式”。
全力加速起步时，汉DM的车头会微微抬起。
四条轮胎的抓地力不错，起步没有出现打滑的现象。实际测试下来百公里加速成绩为5.3秒（道路条件有限）。
发动机舱内是一台2.0T发动机，被护板包裹得严严实实。
后轴是一台永磁同步电机，综合最大功率为321KW，官方百公里加速为4.7秒。
转向手感
汉DM的转向手感偏沉，无论设置在“运动模式”还是“舒适模式”，感受都略微偏沉，可能与其运动的调性有点关系。转向精准度很高，有很好的指向性，但最大的问题就是转向半径实在是太大了，轴距长是一个方面，比亚迪在后续可以考虑研发智能后轮随动转向，那将会极大地提高车辆的循迹特性。
转向助力设置。
从这张3D动画就能看出，转向半径极其大，前后轮的内轮差很大。
悬架感受
悬架感受依然是汉DM的强项，更我之前体验过的汉EV几乎是一样的，整体是偏向舒适的调教，但柔中带刚，过弯极限还是挺高的，加上ESP介入很积极，在这种连续弯道的山里开车是很享受的；汉DM也配备了博世的舒适停车系统，将此功能开启，急刹车时可大大缓解“点头”的现象。
连续弯道基本一个手能操作，主要是悬架韧性不错，很有信心。
在这种石块铺装的路面上行驶，除了能听见胎噪以外，坐在车内是几乎感觉不到震动的，都被悬架过滤掉了。
汉DM的车轮为19英寸，轮胎为马牌CSC5245/45R19，这是一套偏运动取向的轮胎。
前轮麦佛逊悬架结构特写。
后轮采用了四连杆结构的悬架。
想要获得平稳舒适的感受，最简单的做法是：打开车辆设置中的“舒适停车”，轻松成为老司机。
驾驶辅助
汉DM搭载了L2级自动驾驶辅助系统，方向盘左侧的功能键即可设置。
这套系统的雷达还是只能监测一个主车道，使用过程中，一定要提防相邻车道的车缓缓变道这种情况，系统可能会
车道保持系统工作时，车辆偏离车道的图示提醒更为直观。
这套功能在堵车排队时是最好用的，基本我只顾着听歌，系统会自动跟随前车起步、刹停。
馈电状态
这几天感受下来，令我印象最深的还是汉DM舒适的馈电状态：即使在馈电状态（电量少于14%）遇上市区堵车，在频繁起步停车的情况下，电量还是可以维持在12-14%之间，馈电状态下发动机的反充电效率非常高，堵车大部分时间都能保持14%的电量。进入馈电状态后，能隐约听见发动机的响声，而在此之前，即便是在HEV模式下，发动机的动静都几乎察觉不到，即便是开启运动模式全力加速也不明显。
由于堵车频繁起步刹车，电量被渐渐地耗完了，剩余电量变为14%。
进入馈电状态后，BSG电机会加入工作强制对电池组进行充电，仪表显示充电功率约为7KW，回充的速度挺快。
隔音工程
汉DM的隔音工程是很强大的，首先前档和侧窗都采用了隔音玻璃。
车门上有三层密封条，车门也相当厚实。
发动机舱用各种隔板紧密包裹了起来。
后备厢地板下都是厚厚的毡垫，很好地阻挡了噪音的来源。
能耗数据
能耗曲线图。
这几天开下来，在还没充过电的情况下，平均能耗为6.4升/百公里+17.7度/百公里。
总的来说，瑕不掩瑜，在这个价格区间里，很难找到比汉DM还更具实力的插电式混动轿车了。
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