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政府补助高达十亿!北汽新能源“断奶”有多难?

作者 | 路梦怡 汤婉月

来源 | 《财经国家周刊》

“我说点儿吹牛的话,信不信由你,北汽明年(2015)年底超过(特斯拉Model S的产品将会推出。”多年以前,北汽集团董事长徐和谊曾放出豪言。

如果从销量看,北汽新能源确实保持领跑姿态,但从背后的技术实力以及市场口碑来看,四五年过去了,似乎还在路上艰难前行。

近日,母公司——北汽蓝谷发布的2019年年报显示,公司去年实现营业收入235.89亿元,同比增长30.39%;实现利润0.92亿元,同比增长25.54%。


这份成绩单看似还不错,但背后过于依赖政府补贴的情况也非常明显。

报告显示,北汽蓝谷2019年非经常性损益项目包括非流动资产处置和政府补助,其中政府补助金额高达10.42亿元。如果扣除非经常性损益,则净亏损8.74亿元,扣非净利润同比下跌19.7%。

在公告中,北汽蓝谷提及了新能源汽车行业的整体下行趋势,以及日趋激烈的市场竞争压力,这些的确是目前产业发展的共同挑战,但如何在补贴逐渐退坡、乃至完全“断奶”后实现自我造血,则是迫切需要解决的问题。

断不了的“奶”

年报显示,北汽蓝谷非经常性损益项目中最大的一笔收入,就是政府补助。从公开信息来看,政府补助的项目非常多,从基地建设、技术研发,到实验室设备、电池研发等等,都有补助。

可以说,2019年北汽蓝谷能扭亏为盈,全靠名目繁多的补贴收入。


北汽蓝谷年报数据

这种情况也不是首次出现了。

2018年,北汽蓝谷实现营收164.38亿元,实现归母净利润1.55亿元(后调整为0.73亿元),同比增长161.21%,但其扣除非经常性损益后净利润为-7.3亿元。其中的非经常性损益,同样是来自政府补助的9.18亿元。

据公开可查数据,自2018年上市以来,北汽蓝谷累计公告共获得政府补贴10次左右(截至2020年1月20日),累计金额达35亿元。

一位业内人士告诉《财经国家周刊》记者,等品牌的产品单车溢价能力比较弱,所以在利润方面的体现也较弱,它们往往需要靠财政补贴平衡亏损。

除了补贴,在《财经国家周刊》记者采访的众多新能源车企中,不少人还对北京获得的地方政府特殊照顾也有看法。

比如,在产品发展路线上,选择了纯电动车,而早些年在制定当地的新能源汽车目录时,将补贴范围限定在纯电动汽车上,插电混动等其他车型被排除在外,这甚至与国务院此前制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》不尽一致。

再比如,一些车企人士提到,大部分出租车公司以及共享出行公司都采购了的产品,让的销量一直不错。在不少行业人士人看来,这很大程度就是因为的国企背景以及在的资源优势。

但政策扶持显然不是长久之计,国家在新能源政策上早已显示了退坡的意图。

根据4月23日四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》),虽然国家明确将会继续给予新能源车企三年补贴,但原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

没了补贴,就到了真刀真枪比拼硬实力的时候,能拿出挑战的产品吗?

《财经国家周刊》记者就相关问题联系多位方面相关人士,对方均未接受采访。

政策外市场竞争力不足

“补贴是双刃剑,一方面支持了企业发展,但另一方面也容易让企业专注于如何拿到更多补贴,忽略了市场需求,忽略了质量品质保障,现在市场这样,两方面都有欠缺。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说。

一方面,相比其它一些品牌,产品结构一直较为单一。

很长一段时间,的主力车型是EC系列的微型纯电动汽车。比如,2017年,EC系列销量超7.8万台,超过总销量的70%。2018年,EC系列车型销量约为9.1万辆,约占总销量的60%。

但随着技术的成熟,微型电动车等低端电动车型市场竞争力大幅减弱,转型升级成了必走之路。


这两年,开始向中高端转型,但产品的结构单一的问题仍然存在,比如2019年,销量的近6成,都来自EU5这一款车型。

另一方面,由于在核心零部件缺乏一定的积累,也更易陷入被动的生产局面。

以新能源电池为例,相比不少自主品牌在过去两年打造了自己的电池产业板块,车型电池依然是采购的模式,供应商主要是宁德时代、孚能科技、国轩高科等几家,国轩高科还是B轮融资的投资方。

前述业内人士告诉记者,在价格、供应量等方面的限制下,很容易让整车厂陷入“被动”的局面,并不利于的整车成本和产能控制。

2019年1月,产销量双双暴跌,在业内专家看来,这主要就是由于企业处于产品结构调整阶段,产业配套环境尚未成熟,高性能电芯资源供应不足所导致。

显然也认识到了未来长久发展的瓶颈,认为转型已是迫在眉睫。

近年来,也在研发方面砸了不少钱。2019年北汽蓝谷的研发投入约15.45亿元,占营业收入比例为6.55%,还投资20.51亿元建立了试验中心。

今年4月,还发布了其面对未来市场竞争的中高端品牌——ARCFOX,首款定位于纯电动中型SUV的ARCFOX α-T车型已亮相,价格定在了28万元起。


这个价格与国产Model 3的正面竞争在所难免,也是其他不少新能源汽车品牌的主力车型区间,而且随着大众丰田等汽车巨头新电动化产品的入场,留给的转型时间已十分紧迫。

补贴红利还能吃多久?

虽然转型承压,但必须承认,依旧有“得天独厚”的优势。

未来一段时间内,大概率还会借助政策,尤其是地方政策的春风,享受补贴红利。

比如《通知》特别强调了对“换电模式”的鼓励政策,这正是现在重点布局的领域。

市也于去年出台了出租车换电鼓励方案,针对2018~2020年到期报废、更新为纯电动车的出租汽车实行奖励政策,最高可补7.38万元/辆,并且计划在2020年底,将市2万辆出租车更新为新能源电动出租车。

“巧合”的是,就在这个方案发布一个月后,就向城区内的出租车企业交付了2000辆换电出租车EU300。


值得注意的是,2019年底,还以2.57亿元向奥动增资。奥动是一家新能源汽车换电服务提供商,主要业务是为在区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。

此次增资成功后,不仅将有利于继续推进旗下换电业务,也同样有助于获得政府在该项领域的资金补助。

不过这一举措能否带来预期的效应,也存在未知因素。

比如北汽蓝谷前董事周理焱就曾表示,奥动连年亏损,基于收益法评估结果增值率84.89%确定交易价格的合理性不够充分,且奥动未来能否达成收益预测存在较大不确定性。

迎合另一波政策趋势,确实能为带来一些增量空间,但政策补贴终会退出,核心技术培育、优质车型研发、定价策略博弈等等,终究是需要直面的问题。

业内人士认为,如果不尽快走出政府补贴的“舒适圈”,尽快建立核心产品和技术竞争力,或将在独立的破局之路中,面临不小的“阵痛”。



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