独此一家的前盘后鼓？大众ID.4这波有点迷

不管评价方向如何，最近在国内首发的大众ID.4已经挣足了话题度：乐观者看到了它背后MEB平台的发展前景，不屑者则会因为其“创造性”采用鼓刹的设定而不忿。总之，ID.4赚到了推广所需的每一分流量。问题来了，对于ID.4而言，前盘后鼓的制动系统真的就如大众所言，“已经足够应对国内使用环境”了吗？

理想与现实的差距

在大众中国的解释中，ID.4的动能回收系统本身就足以提供足够的制动力；同时他们还认为在国内使用环境下，“后刹车只有紧急制动时才用得到”。在这样的理论下，抗腐蚀能力更强、维护成本更低的鼓式制动器被安排在后轮处似乎就理所当然。

按照一般车辆前后大致6:4~7:3的制动力分配粗略估计，倘若一直保持在平整路面上行驶，这样的解释倒也还说得过去；但看到这个前提你也马上明白了：现实中哪有这么理想的使用条件？实际上，在需要上坡路段刹停或者起步时，由于重力指向的变化，后制动器的工作压力并没有想象中那么小。而如果是在盘山公路上面上坡，散热性能本就有劣势的鼓式制动器还将面对更大的挑战。

另一方面，大众还宣称，ID.4上搭载的可是“全球首个带电子机械式驻车”的鼓式制动器。有道是这一装置的“重新发明”者，他们甚至宣称盘式制动器的制动力矩往往过大，不利于动能的回收（海外市场的解释稍有差异，变成了回收动能时对电机转子有不利影响）。乍一听好像是这么回事儿，但仔细想想，制动系统也不可能光设计个形式，而不根据实际使用需求进行合理化调校吧？

“重新发明”还是成本转移？

关于“重新发明”这种说法，再深入推敲的话问题会越来越多。比如，针对大众方面由“有利于动能回收”引申而出的“一定程度上提升续航”之说，就显得更加诡异——要知道，影响续航能力的因素实在太多了，客观因素如道路状况、电控/温控策略、电池容量、能量回收水平等种种都会有很大影响，而主观因素如驾驶习惯也会让续航水平有所波动。在这种复杂的情况下，拿调校和标定水平都未能透露的制动系统说事，是否有舍本逐末之嫌？

回到鼓式制动本身，在国内汽车市场刚刚迎来春天的本世纪头几年，尚未普及四轮盘式制动的家用车在人们看来普遍是节约成本的结果。那么，这次ID.4系列的骚操作会不会也是基于同样的原因呢？

我们不妨看一看其他一些合资传统车企在电动化转型中的动作。之所以不提本土品牌，是因为它们在一大波新势力的围堵面前，显然难以在这种地方节约成本：

丰田：奕泽E进擎，四轮盘式；

本田系：广汽本田牵头的VE-1，四轮盘式；

BBA应该更不用提，它们没必要自砸招牌；

甚至大众自家更早些时候推出的ID.3，也没有玩这一出。

对于大众而言，在ID.4上使用鼓式制动器也许真是成本因素，但有关的解释实在是难以服众。除了前面所提的“节能”，他们甚至还提到了养车成本：鼓式制动器足以用到整车寿命终结，保养成本更低。问题是，前方的刹车盘会因此获得更大的工作负荷、更频繁的更换吗？

他们没有说。

又或者是分摊成本？

换个角度来看，从排放门丑闻以来，到MEB平台多年来的酝酿，再到ID.4系列在全球市场的首发，整个大众集团不仅缴纳了大量的罚款，还要把资金投入到平台和产品的研发上来。

问题是，财政压力大的情况并不局限于大众一家，其他或主动或被裹挟进入电动化转型的传统汽车企业也都不好过。对于它们，人们已经给了足够的耐心和机会，生怕它们的转型出现问题。

可是，再看看ID.4——除了这篇文章一直在说的迷之制动系统，它连电气系统都没拾掇利索：由于总线设计缺陷，海外版ID.4已经开始成批次出现12V电气系统自行放电至亏电状态的问题。由于大众集团内部“分部改bug必须逐级报备至德国本部”的惯例，大众中国现在就算想改进这些问题也有心无力——更不用说，这些报备往往都以大众总部拒绝告终。

ID.4真的是大众MEB平台在国内市场交出的一份倾力之作吗？也许吧。我们不好评价“大众自己都不看好ID.4”的留言是否夸张，但毫无疑问，鼓式制动器的使用已经让人们开始疑心大众的诚意。接下来的MEB平台车型还会这么设计吗？

接下来的MEB平台车型还会这么设计吗？如果大众对制动系统的解释是发自肺腑，那这没准儿会是一波新潮流；而如果只是一时的搪塞，人们好像也懒得再说些什么了——要知道，从速腾断轴、4S店“打铁皮补丁”那天开始，大众的成本控制就已经让人无话可说。