加拿大抢先试驾丰田Venza（Harrier）

作者 —— 咖加用户：Very-Toxic

还记得大约在四个月前为大家分享的新一代汉兰达吗？当时我给出的评价是这是我所开过的丰田TNGA构架下完成度数一数二高的车，主要打动我的原因是空间没缩水，同时整车各方面的质感都很上乘，起码没有像这一代的凯美瑞和RAV4那样严重跑偏。时隔四个月后，我又体验了一台在丰田TNGA构架下的另一台车，那就是在北美上市不久的丰田Venza，这台车也是今天的主题。这回我直接开门见山算了，之所以我在开头就提到新一代汉兰达是因为当我开完丰田Venza后，我觉得Venza开着像一台车身跟随性更好的新一代汉兰达，意思是我在Venza上找到了很多与新一代汉兰达相似的优秀基因，同时这台车开着比新一代汉兰达更灵活。后文我也会时不时将新一代汉兰达穿插进来，我们来看看他们二者带着哪些优秀基因进一步让TNGA构架为丰田应有的价值正名。

在开始分析丰田Venza之前我要解释一下这台车的车名。在北美以外的市场，这台车叫Harrier。Venza这个名字曾经用在一台跨界车上，这台车三年前正式在北美停产。我猜测丰田这么做只是想在北美市场重新使用Venza这个已经有知名度的名字，这样能让北美群众更快地认识头一次引入北美的Harrier。这台车已经有了引入国内的计划，据说一汽丰田和广汽丰田都会投产，至于到时候怎么命名我也不清楚，我听到最多的说法是一汽会使用Harrier这个名字，中文名可能是海利亚，广汽使用丰田在国内新注册的名字——Frontlander（峰兰达）。所以目前在不知道如何命名的情况下，我打算下文全部用Venza这个名字。

外观我不喜欢聊，因为这个话题开放性强，无论我说好看还是不好看都不算话。不过我觉得Venza的外形设计是一大亮点，我想分享一下我对这台车外观的看法。

大灯和格栅下细长的镀铬条让前脸看着非常连贯，大灯设计看似一笔简洁的勾勒，其实并不失层次感，主要贡献来源于白色灯带以及圆滑的曲面灯罩；从中间到两边，大灯由细变粗，在强烈的层次感基础上也增添了一丝锋利的视觉。

我们将目光转到侧前方，在这个角度下，大灯的设计进一步为整台车的设计感加分，两条白色灯带像是行驶中的气流运动轨迹，增添视觉层面的动感。大家还可以注意一个细节，那就是中网上一排排的指向侧后方的线条与引擎盖的线条也是极其一致，让视觉体验非常的流畅。

来到侧方，我们不难发现，相比大多数的SUV，Venza的车长看起来更占上风，也就是说这台车看着很修长，然而他并没有像有的SUV那样运用溜背设计为整车营造修长的视觉，我觉得有以下几个设计让Venza达到了修长的效果，一个是后部三角窗的下部线条靠上扬的设计，同时后方第三窗的角非常尖，这样就让侧面连起来的所有窗户看起来比较扁平；一个是后门的弧度比较大，不像很多SUV那样后门的后延从顶部一条直线伸展到底部，这样的设计更多出现在轿车上；一个是与水平方向呈30~45度之间夹角的尾窗与车顶的弧线连贯衔接，使得尾部与顶部的流线一气呵成；再一个是修长的后尾灯往侧面延伸了不少，同时尾灯下往内凹的车身凸显了贯穿整个侧部车身的线条。

尾灯也是一条细长连贯的红线，加上刚刚提到的尾灯下部车身采用的内凹设计，以及往水平方向倾斜的尾窗，使得这条细长的红色尾灯非常的突出，打破了常规SUV的设计，甚至带来了跑车的视觉冲击力。（说实话，如果从远方往正尾部方向靠近，这个视觉效果非常像加高的捷豹F Type以及雷克萨斯LFA）

北美市场的Venza全系搭载的是代号为A25A-FXS的2.5混合动力发动机，并且带有四驱系统，综合马力219匹。大家应该不会感到陌生了吧？四个月前试驾的汉兰达Hybrid搭载的同样是这套动力总成，然而Venza并没有像汉兰达Hybrid那样以三台电机实现四驱，所以最终的综合马力也没达到汉兰达Hybrid的243匹。这就意味着动力总成的主观感受必然与汉兰达Hybrid不一样，我想大家一定会对二者之间的差异产生以下疑问，我将把我认为比较高频的疑问罗列出来，通过解答以下疑问来分析Venza动力总成的表现：

· 问： Venza的动力输出是否与汉兰达Hybrid一样强劲？

· 答：即便重量更轻，小了24匹马力的Venza也无法达到汉兰达Hybrid强劲的动力水平，主要体现在Venza加速的过程中没有汉兰达Hybrid那股迅猛的推背感。但是这也不是一件坏事，首先必须得申明的是Venza的动力也是不弱的，虽然动力介入的时候取向较为柔和，但绝对不是有些车给油后只叫不走的感受，这样的调教说不定让乘客有更稳的乘坐体验，非常符合一台中型SUV该有的性格。

· 问：Venza的动力响应是否与汉兰达Hybrid一样积极？

· 答：如果是中低速的城区路段，二者之间的动力响应相当。只是在高速上进行大动力请求的时候，汉兰达Hybrid可以在踩下油门的瞬间立刻释放出动力；Venza也能做到踩下油门后立刻有动力响应，只是不像汉兰达Hybrid那样一次性释放出绝大部分动力，在油门发出指令的时候，Venza会释放出较小的动力，随着之后短暂的几秒钟，更强的动力也会均匀的释放出来。这也许是另一个为何Venza没有汉兰达Hybrid那么推的原因。

· 问：Venza在收油的时候是否也会像汉兰达Hybrid一样出现反向加速度？

· 答：在我写新一代汉兰达的时候，我提到过这车的Hybrid版本在收油的时候会出现很明显的反向加速度，这点会让乘员有些不适。但是Venza在这个问题上就不怎么明显，无论是加速还是收油介入的过程都很缓和，乘客也不会因此在水平平面上晃动，这点是Venza明显做得更好的地方。

· 问：Venza的发动机噪音及运转品质是否比汉兰达Hybrid更好？

· 答：我提到过，在汉兰达Hybrid的动力总成上第二个缺点就是发动机的噪音较大，音质也不好听，尤其是加速的过程中散发出的噪音更加嘈杂。Venza在这一点又比汉兰达Hybrid明显更好，一方面是发动机的音质更加细腻，另一方面是绝对的噪音也比汉兰达Hybrid小。另一个值得一提的是Venza反而在跑高速的时候发动机更安静，在这种工况下，我感觉到发动机的声音从包裹着海绵的盒子里面发出来一样，沉闷中带着一丝有磁性的音色，震动也被隔离得一干二净。

所以同样在Venza上搭载的动力总成与汉兰达Hybrid取向不一样，前者柔顺后者迅猛。这里我不想分高下，毕竟这篇文章不是Venza与汉兰达Hybrid的对比文，我的目的是通过回忆汉兰达Hybrid，让读者更贴合实际地去感知到Venza大概的表现。我觉得搭载在Venza上的混动系统调教得还是挺称职的，动力输出表现出了这类车型该有的不急不缓的柔和感；动力水平对于这台车而言可谓是恰到好处，既没欠缺也没过剩；噪音的抑制也达到了令人满意的水准。

这是一个混动车绕不开的话题。众所周知，一台混动车的刹车是电制动和机械制动结合起来的，过去很多丰田混合动力车在刹车的时候电制动与机械制动配合的不够默契，导致刹车的过程因二者不停切换产生顿挫。不过Venza在电制动与机械制动衔接这一块儿的表现还是很自然的，制动力很均匀，一般情况下体会不到电制动与机械制动的衔接，唯一能察觉到电制动介入的是刹车时电机的声音。除此之外，我想顺便聊一下Venza的刹车制动力，现在的丰田已经不像几个时代前的丰田那样刹车踏板那么轻了，并且制动力非常软，给人一种刹不住的感觉。这台Venza也如此，不过我觉得刹车这一块还是有提升的空间，虽然这车制动力并不弱，但是刹车踏板稍微有点紧，这种紧的程度与驾驶员预期的制动力还是有差别的，从而显得这车制动力不够，我认为刹车踏板如果能更松一点就更好了。

转向的调教简直跟新一代汉兰达一模一样，当时我在写汉兰达的时候我就说过转向手感的建立是汉兰达驾驶层面最优秀的部分，Venza也延续了新一代汉兰达优秀的转向手感。低速的时候又轻盈又顺滑，回正的动作非常自然，无需外力的支持。这种低速轻盈的调教让挪车以及穿梭在小区的过程非常轻松。随着速度变快，方向盘的阻尼感也会随之而来，这种阻尼的增益与加速的节奏非常一致，不会到了某个速度点后阻尼突然增益，这种均匀的阻尼增益为驾驶员在快速工况行驶的时候增添了稳重感。能为驾驶员提供稳重感的不光是均匀的随速增益特性，还有极好的方向盘中心感，意思就是转向几乎没有虚位，哪怕角度很小都能控制得住车身的动作。在稳态行驶的过程中，无论是保持车身直线行驶还是变道，稍微通过一个小角度的转向就能精准地完成。唯一与汉兰达不太一样的是瞬态车身跟随性比汉兰达还要好，我觉得这也很好理解，毕竟Venza尺寸比汉兰达小一圈。

整体而言，底盘的性格很柔和，在柔和的基础上锁住了一份韧度。不过在不同的工况下，底盘的性格会在一些细节方面有些差别。

· 低速路况：底盘的状态稍显松散，主要表现在滤震的时候比较松弛，不像偏运动的车型会以很快的速度将震动过滤完毕，不过这并不代表这台车避震不彻底，只是避震动作稍微慢一点，这种松弛的避震给车内回馈的是舒适的柔软感，就如踩在软垫上一样；车身的动作也没因柔和的避震受影响，只要不是连续通过带有震动的路面，车身都不会出现一丝挣扎；除此之外我还想补充一点，在低速行驶时，悬挂的前后桥表现有轻微差别，前桥表现稍好，不过这一点影响不是很大。

· 高速路况：底盘在低速路况表现的柔性以及稳定性在高速行驶时得以保留，不过与低速工况不太相同的是高速底盘回馈感多了份硬朗，除了质感更硬以外避震动作也更迅速了。这是我非常认可的调教，这样能为驾驶员增添高速行驶时的信心，一方面是这份硬朗为驾驶员与路面形成了更直接的沟通，另一方面是更快的避震能提升高速行驶时的主观稳定性。

这么看来，Venza的底盘与我评论的新一代汉兰达也有相似之处，没有通过高度融合柔性与韧性去营造极致的高档感，不过从容的避震水平以及柔和的回馈感已经能为乘客提供足够的舒适性。对于普通品牌的家用车而言，应该在确保行驶稳定的情况下再考虑质感的营造，这也更是丰田应有的造车理念。总而言之，在行驶品质方面，我认为Venza的表现也可谓是极好。

首先要结合的是上文所说的发动机运转品质，这点我已经给了较好的评价了，下面要着重说的是风噪和路噪。在高速行驶时有一定的风噪，但是考虑到这是一台SUV，我觉得高速上的风噪说得过去。我试驾的这台Venza匹配的是普利司通的全季胎（具体型号我没注意），总体路噪水平处于中游。除此之外这台车针对外界环境的隔音还不错。所以这台车大部分的噪音来源于轮胎，还有一小部分是风噪，总体隔音水平还是比较令人满意的。

先说说中控台的设计吧！在开这台车之前，在官图上看到的内饰是这样的：

（丰田Venza内饰官图）

当时给我的感觉还是很漂亮的，屏幕下方的中控边缘线条非常夸张，左右两个空调出风口连接的线条让内饰多了份环抱感，黑色与咖色相间的配色看起来也非常有层次，蓝色的车内氛围灯增添了一部分科技感。

（实拍内饰）

然而，实际内饰是这样的，相比官图，档次感锐减。首先，我得承认的是我拍照水平确实不行，也许图片质量影响了内饰档次感。但是我还是想说：通过我亲身体会，我依然认为这套内饰没有官图看起来那么高档。我开的这台Venza的配置等级是XLE，相当于是中配车型，没有运用官图上黑色与咖色相间的搭配，这样直接导致了内饰层次感的缺失。

（档把附近的材质其实全是塑料）

车内的用料其实没有看上去那么上乘，比如说档把附近的面板看似是皮质包裹的，其实是塑料面板，包括中控台边缘的部分也是塑料材质。

再来聊聊中控台的人机工程学，先说优点吧！优点是空调面板设计的非常简洁明了，而且罗列出来的键都是最常用的键，面板的位置也很合适，驾驶员伸手就能够住。除此之外其他的都是缺点，虽然空调面板的逻辑非常好，但是一切都毁在了这个全触摸的面板，尤其要批评的是连调温度的按键都变成触摸的了；这套触摸板也没有任何的回馈感，所以对于盲操而言简直是噩梦。多媒体系统菜单逻辑、触屏的分辨率以及响应速度都还尚可，但是要点名批评的依然是整个多媒体系统没有一个物理按键，跟空调面板一样，对于盲操不友好（顺便说一下，按照近几年国产丰田的惯例，我依然相信国产车型可能会配个更廉价的车机系统）。一键启动、驾驶模式以及电子手刹的按钮全部藏在中控台下的储物盒里面，使用起来会感觉有些别扭。

（日版丰田Harrier的内饰）

不过值得一提的是日版丰田Harrier的空调面板采用的是旋钮+物理按键，多媒体屏幕旁边也有物理按键。我希望未来的国产版本能与日版的Harrier同步，我相信这样对于盲操而言友好不少。

仪表盘的字体还是很小，显示器的分辨率也有待提高，这是大部分TNGA构架下的丰田一直遗留的问题，这也不是的第一次提到了。

这台车的配置水平不是我想总结的，毕竟不同的市场配置差别也比较大。不过有两个比较有特点的配置可以提及一下：

· 无边框后视镜

这个配置在普通品牌上还是很罕见的，我似乎只在凯迪拉克上见过。

· Star Gaze全景天窗

这个被官方称为Star Gaze的全景天窗非常酷，可以通过电致变色的原理将天窗从全透明变成气雾状，从而达到遮光的效果。这个原理与波音787的智能变色玻璃窗一样。不过我开的版本并没有天窗，所以实际体验不知道如何。希望未来国产的时候能够保留住这个吸引人的配置。

· 前排座椅

前排座椅我要给个差评。因为方向盘的位置前后调节范围不大，所以座椅靠背角度不能调的太靠后，这样就导致了靠背比较陡，长时间驾驶会比较劳累。

另一个问题表现在坐垫，非常的短，而且也没什么包裹性。最终，无论是坐姿还是前排座椅本身表现得都乏善可陈，对前排乘坐舒适性有一定的影响。

· 后排座椅

后排表现与前排倒挂，可以给绝对的好评。整体乘坐体验不算柔软，但是接触感比较柔软，提供了良好的包裹感。座椅的靠背角度非常缓和，而且靠背角度还可以调节；坐垫的长度足够长，而且坐垫与地面之间的高度也正合适。除了座椅本身足够舒适以外，后排的空间也表现得令人满意，下面通过以下几张图片看看Venza的后排实际空间是个什么样的水平（本人身高180cm）：

（头部空间十分充足，大概与顶部有个两到三指的距离）

（可以看出我的腿能够舒展地伸开，体现了非常宽裕的腿部空间）

（后排座椅的坐垫足够长）

我觉得唯一比较遗憾的是后排地板还不算非常的平整（如下图所示），如果能更平整，后排中间的乘坐体验也会更佳。

· 后备箱

对于SUV而言，后备箱的表现只能说一般，一个是尾窗夹角的限制，导致后备箱的纵向空间被侵蚀了一部分，我想纵向的空间是SUV相比轿车的优势，这部分空间的侵蚀有些划不来。另一个问题是后备箱的地台较高，在放重物的时候会比较吃力。

我们可以看出丰田Venza在机械素质以及视觉设计层面还是具有很强的竞争力的，即便在人机工程学上喜忧参半。我还能在这台车上看到许多与新一代汉兰达一致的优秀属性，我也从中体会到了丰田有明确的决心带领着TNGA构架回归至沉稳路线。不过还是得啰嗦一句，未来引入国内后调教上可能会有差别，所以以上对于丰田Venza的结论不能100%套用在未来国产车型上。关于产品力我就说这么多，因为比Venza更值得讨论的是未来在国内市场的展望。说到这里，我不得不分析一下Venza所对应的级别——5座中型SUV在中国市场的现状。

其实5座中型SUV在国内的车型并不多，甚至有的车进入国内后被强上第三排，例如福特锐界、现代胜达、雪佛兰开拓者，所以真正算是5座中型SUV的也就剩本田冠道、日产楼兰以及大众途昂X了，以上三台车中，日产楼兰已经非常老了，而且从上市这么久一直到现在都是不温不火的状态，咱们就不讨论了；大众途昂X的销量长期维持在一个月3000台左右，有的时候甚至2000多台，所以市场热度也不是很高，咱们也过了。目前这个级别还有点热度的只有本田冠道了，要讨论这个级别的SUV就必须得讨论一下冠道。

大概两年前，我回国的时候简单开了一下1.5T顶配的冠道，这台车给我的感觉是动力响应又快又线性，滤震极好并且富有高档感，转向也非常顺滑，同时阻尼的分配也增加了一份稳重感。除此之外，静态的高档感也没缺失：隔音好得简直不像大家认知中的本田，后排座椅又宽大又柔软，而且空间大得简直是夸张。也正是因为如此优秀的产品力才让冠道成为了这个级别的销量冠军。

Venza与冠道比如何呢？我觉得这二者不能直接比，因为1.5T的冠道是整个车系中的入门版，我也不排除以后Venza进入国内后会将代号为M20A的2.0L发动机搭载在入门车型上，如果是这样的话2.5L混动的Venza在国内肯定不会是入门车型了，不过我可以简单描述一下这两台车性格的差异。冠道更擅长营造豪华感，Venza体现出更多的是柔和感，如果你想理解成冠道更有质感也行，只是Venza已经做到恰到好处了，冠道在已经很好的基础上附加了一部分豪华感。如果要比空间的话，冠道也比Venza大，同时座椅也是冠道更柔软，但是，我不觉得以上两点是冠道的优势，反倒我觉得在对于这个级别至关重要的后排表现上，我更欣赏Venza，理由是Venza座椅虽然没有冠道柔软，但是支撑性比冠道好，座椅高度也比冠道合适，同时Venza在车身与轴距都比冠道明显更短的情况下后排空间与冠道的差距并不大。除此之外，我认为Venza相比冠道还有两个明显的优势，一个是Venza的外形更协调，不像冠道有个非常突兀的溜背，群众可能更接受Venza的外形。另一个是Venza比冠道小，为何这是个优点呢？这就是我想引申的下一个话题了。

中国虽然地大物博，但是人口密度也很大，再加上国内汽车保有量越来越大，最终平均下来给每台车的占地面积是很小的。另一位汽车博主 @名字长智商都很高 与我深入讨论过一个话题，他提到的部分观点我是高度认同的，比如说他认为SUV是用来干活和满足家用属性的产品，空间利用率、实用性以及日常驾驶的轻松程度是一台SUV应该兼顾到的。既然想在用地紧张的国内满足以上SUV属性，一台SUV就应该在占地不大的情况下做到高度的空间利用，这样也能满足在国内灵活的通行。这就是为何我认为Venza更小的尺寸是相比冠道更大的优势（Venza短了118mm），与此同时Venza的空间依然尚可，后排的表现尤为优秀。也顺便提一下，跟我反映冠道太大的人并不少，这里我想引出的是，这也是为何整个5座中型SUV在国内市场较为尴尬的原因，目前这个级别销量最好的本田冠道大概维持在每个月6000台左右，虽然不差，但远远达不到火爆的地步。既然SUV应当作为实用且灵活的车，那购买5座的紧凑型SUV即可（比如本田CRV、丰田RAV4、大众途观），需要上7座的会直接考虑7座中型SUV（比如丰田汉兰达）。5座中型SUV处于二者之间，相比紧凑型SUV多的只是一份质感，要说空间水平可能紧凑型SUV已经能饱和了，在乎质感的人为何不专心地考虑一台轿车呢？所以我认为，丰田Venza进入国内后有能力瓜分本田冠道的市场，但是我不认为这台车在销量上能取得惊人的成绩。