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众人拾柴火焰高 电动汽车开放平台有哪些好处?

易车原创 近日,鸿海推出了MIH EV电动汽车平台,其最重要的特点就是开放性。而在此之前,吉利也推出了SEA浩瀚架构,其定位与MIH相同,同样以“开放”示人。那么 为什么大家都开始打造开放性的电动汽车平台呢?这又能给消费者带来什么好处?今天咱们就来聊一聊。

鸿海集团这个名字可能很多人陌生,但如果提到富士康大家就会熟悉了,富士康是台湾鸿海精密工业股份有限公司在大陆地区投资兴办的企业,也就是说鸿海是富士康的母公司。其主营业务是全球的3C(比如苹果iPhone手机等)产品代工业务。

在鸿海最近举办的科技日发布会上,鸿海从两方面来介绍了MIH EV电动汽车平台,分别是软件和硬件。在软件层面,鸿海以手机系统举例,他们认为目前的汽车生态犹如iPhone,是封闭状态的,而鸿海想做的则是安卓,不同之处在于可以给予开发者更高的权限去做开发。

这样做的好处是加速软件系统的更新速度,再通过OTA升级等手段,使车主始终享受到最前沿的科技功能,从而增加车辆在科技配置方面的寿命,而这也与安卓系统开源的理念是相同的。

在硬件层面,鸿海将提供包括底盘、三电系统的平台架构。依托此架构可以打造两厢车、轿车、SUV和MPV等各种车型,并支持2750至3100毫米的轴距车型,此外,还涵盖了前驱、后驱以及四驱的驱动形式。

其前部电机提供95kW、150kW和200kW可供选择,后部电机则提供150kW、200kW、240kW和340kW可选。此外,车辆的悬架形式也可根据需求选择。而在电池方面, 鸿海表示将在2024年推出固态电池,相比于目前所使用的电池,固态电池可以在重量上减少一半,体积缩小六分之一。

鸿海表示之所以能推出MIH平台,是依托其在科技制造领域的优势,除了例如传感器这样的常规科技领域的设备外,鸿海在电池的研发制造、底盘所使用的的材料方面也都有所储备。

在北京车展前夕,吉利就召开了发布会并推出了SEA浩瀚架构,这个架构历时4年研发,投资超过了180亿元,从而实现了从1900-3300mm的宽泛轴距,覆盖了A级车到E级车的全部规格,包含了轿车、SUV以及跑车等车型。

基于SEA浩瀚架构的商品车辆,将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶。2023年之前,在开放道路实现高度自动驾驶。同时,SEA浩瀚架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具,将于2022年,率先在结构道路实现完全自动驾驶,并于2022亚运会核心区域,提供智能出行服务;2025年之前,在开放道路上实现完全自动驾驶。

目前SEA浩瀚架构已合作品牌超过7家,已展开研发车型超过16款。此外,未来基于此架构打造的车型电池将拥有20万公里无衰减,200万公里长寿命的特点。而在安全领域,基于SEA浩瀚架构打造的新车将满足欧美市场的GDPR要求,并率先部署5G T-box国密芯片。

性能方面,基于SEA浩瀚架构可打造50:50车身比重的高性能纯电底盘,并拥有毫秒级高性能电四驱车型,并通过600kW电驱使车辆的0-100km/h加速在3秒内完成。

从MIH与浩瀚中我们似乎可以看到些什么,没错,那就是电动汽车的发展方向。

​与传统燃油车型复杂的机械构造相比,电动汽车的整体架构要简单很多。从硬件层面来看,底盘和三电系统是电动车的根基。

如同传统汽车厂商开始结盟联合开发车型以节省成本一样,鸿海与吉利在做的,正是电动汽车发展趋势下的结盟行为。而开放的态度不仅能让电动车生产企业降低成本,更能做到双方共赢。

而在软件层面,自动驾驶与车联网则是未来电动汽车的发展方向。从最早的定速巡航到如今的封闭道路自动驾驶辅助系统,科技的发展越来越快,就如同人们的手机,几年的时间就有很多新功能推出,电动汽车也会是这样。

再来看车联网技术,最初只是用于一些娱乐功能,而如今已经可以接入家中的网络,实现智能电器的控制,以及车辆的远程OTA升级,这样的变化也使得车联网在汽车中扮演者越来越重要的角色。

使用开放化平台打造新车最大的优势就是车辆的造价降低,无论是电池、电机还是所需要的钢材,批量生产采购的成本一定是更低的,同时质量也会更加可靠。这对于消费者来说应该是最大的实惠。

此外,开放化平台必然伴随着模块化生产,而模块化生产可以理解为用“乐高”来打造一辆车,即每个部分都是单独研发生产的,最后将其组合在一起,成为一辆车。如我前面所提到的,电动车的结构相对简单,因此当某一个部分的技术更新换代时,可以用更少等成本获得提升。

以电池为例,如今多数电动车型使用的是三元锂电池,如果之后石墨烯或其他种类电池获得了突破,达到了量产使用的标准,那么在生产制造端,只需要将电池以及配套的零件换成最新种类即可,并不需要对整个架构进行大的调整,从而降低成本。

作为消费者我们也可以大胆的猜想一下,如果已购买的车辆某部分硬件获得了重大更新,厂家是不是有可能单独出售更高规格的部件呢?这样对于厂商来说有更高的利润,而对于消费者来说也能及时的跟上更新的速度。

在软件层面的优势大家应该会更好理解,因为现在越来越多的企业都已经开始这么做了,就比如蔚来特斯拉,两个品牌都通过OTA在线升级的方法使用户的车机和自动驾驶系统进行更新,以获得最新的功能。

而开放化的架构必然会引入更多的开发者和程序,那么也就意味着每个程序后面都会有专业的团队负责更新,就如同我们的手机APP一样,如此一来整个车机系统就会有更丰富的内容和功能呈现。

这样的在线更新趋势已经从造车新势力向传统车企转变,就比如宝马,之前就有报道称正准备开放车辆部分功能后期购买与租赁业务。也就是说车辆的某些功能,比如座椅加热,其硬件设备已经在出厂时就装备了,用户可以在购车之后在线付费开通,或者按月等方式进行租赁使用。

不过无论是车机还是自动驾驶系统,其本质都是电子产品,那么有没有可能硬件太旧而无法支撑软件运行呢?这是必然的,不过这也很好解决,直接更新硬件就可以了。

比如国内的小鹏,其新款车型对中控屏幕进行了更新,采用了更快的处理器,不过同时也推出了老车主的付费更新服务。因此无论是自动驾驶还是车联网系统的硬件,如果使用开放化的电动平台,用户都将更快获得更新。

开放化电动平台带来了诸多好处,然而就算不使用开放化的平台打造新车,各品牌也会开发自己的电动化平台,那么这些好处也会依然存在,只是没有开放化平台明显而已。因此的电动车将会越来越像电子产品。

这就意味着生产的成本会逐步降低,技术更新换代的频率也将更快,而且车辆也很有可能做到硬件可升级,而逐渐成熟的电动汽车也将摆脱目前贬值率高等诟病。


责任编辑: 易车编辑

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