「路试」玩转后驱，凯迪拉克后驱家族体验

将“无后驱不豪华”的广告语运用“否后否前”的思路进行等价变换就成了“豪华必后驱”。这不知是不是凯迪拉克的本意，但至少已经从这句霸气的广告语中看到了凯迪拉克对于豪华的理解，当某些豪华品牌还将3缸和前驱与豪华划等号时，凯迪拉克的起点显然更高即便只是入门级的CT4，凯迪拉克也直接将它贴上了后驱——2.0T四缸的标签。

为了全方位感受凯迪拉克全系后驱车型，我特地前往上汽通用位于广德的试驾基地，细细品味CT家族的后驱魅力。

CT6是三台车中最早上市的，全新的设计语言源自Escala概念车，感觉设计师毫无保留地将概念车搬到了现实之中，而三车中身材最紧凑的CT4于今年4月上市，坚持前置后驱的布局，设计上则可以用“小一号的CT5”来形容。除了CT4之外，CT5和CT6均提供运动和风尚两种外观设计风格，两种风格的进气格栅设计略有差异，此外轮毂、车窗边框、车门把手等细节所使用的装饰材质也不同。

三台车的内饰是典型的美式百老汇风格，时尚之中不失典雅。如果粗看这三台车的内饰，你发现不了明显的差距，只有屏幕的大小以及档把的样式能突显出三者的不同，CT6定位最高，中控屏尺寸为10.2英寸，CT5次之为10英寸，CT4则为8英寸。档把方面除了CT4是机械档把外，CT5以及CT6均为电子档把。

CT家族所使用的动力都来自这台第八代Ecotec可变缸涡轮增压发动机，尾标为28T也预示着三车的排量均为2.0L。传动系统稍有不同，CT6和CT5使用10档手自一体变速箱器，CT4与发动机匹配则是8AT。

驾驶体验就从CT4开始说起吧。起步加速时只要油门深踩，后轮就会不安分的躁动起来，此时不如忽略仪表盘上闪烁的黄色ESP指示灯，继续加大油门，即便以一个即将推头的姿态通过高速弯也没关系，只要驾驶技术过硬，适时反打方向继续试图给油，你就不会碰到桩桶了，这就是入门即后驱所带来的好处吧。CT4还有一个比较有意思的模式叫作“MyMode”，在这个模式之下除了常规的动力特性以及转向手感的调整之外，驾驶者还可进行声浪以及制动脚感的调整。CT4的悬架对底盘的支撑还是可圈可点的，再加上高动力输出和三车中最短的轴距，灵动的车尾是驾控追求者的福音。虽然CT4没有配备Brembo制动系统，但CT4的制动系统是三车里反应最积极的，轻踩刹车就能获得很足的制动力，看来博世e-boost电子助力制动系统确实能提升制动的可靠性，同时还提升了制动脚感。当然，你不要奢望一台20万级别的入门级豪华车能给予你奢华的乘坐空间，局促的空间以及后窗视野对于后排乘坐的小伙伴也不是很友好。

CT5相比CT4有着更高阶的驾驶质感，高配的CT5还有LSD后桥限滑差速器以及运动取向更突出的米其林PilotSport4S轮胎。由于配备了LSD，CT5的车尾极限更高了，出弯后大脚油门也不会轻易导致车尾滑动，可控性更强，Brembo制动系统也能提供更棒的制动力，只不过这些提升操控性的配置只有在顶配车型上才有提供，你是否愿意为了这台更多时间在日常道路上驾驶的中型车多花几万块装上这些“外挂件”还是需要好好斟酌一下的。

在此次试驾活动中，车身尺寸最大的CT6更多是充当摆渡车的角色，帮助我们从酒店往返试车场，期间的高速路用于SuperCruise的体验。在SuperCruise超级智能驾驶系统的加持下，CT6可以长时间解放驾驶者的双手，不过我国交规并不允许驾驶员在驾车时双手脱离方向盘，所以建议车主还是双手放在方向盘上。现阶段，SuperCruise只在合适的道路条件下启动，比如国内大多数高速公路。不同于其他智能驾驶系统需要在一定速度范围内才能启动，SuperCruise能在0-137Km/h全速域范围内使用，但是遇到匝道、GPS信号不佳或者驾驶者作出变道等人为干预动作时，SuperCruise将自动解除。

CT6与CT5的MRC电磁悬架（高配车型上配备）也向我们展示了它有别于CT4的设定，在操稳路试驾体验中，悬架对颠簸的处理动作相较CT4柔和了很多，如果说在悬架即将拉伸到行程极限之时，CT4的悬架是将车身猛拽回来，那CT6的悬架就像是带有预判的、从容的将车身拉回到平时的姿态，就像是底盘与地面之间多了一层地毯，这也印证了每秒1000次监测路面并适实作出阻尼调整的MRC悬架确实能提升驾乘舒适性。

每个品牌对于豪华的理解都是不一样，而凯迪拉克显然更侧重于操控，他们认为后驱是定义豪华很重要的一个纬度，而设计、材质、配置、工艺等也决定了一款车的豪华等级，而凯迪拉克CT系列在这几个定义豪华的纬度中都有着不错的表现，不同价格决定了不同的豪华享受，售价从23-46万，相信总有一款车型是你的菜。

易车号作者提供文章