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平台、架构，我们已经听到很多了，那多是硬件制造层面的。如今，很多公司在提“电子电气架构”，究竟有何魔力？软件人才为何越来越吃香？在这篇文章里，我们做了一些思考，希望给到行业从业者以参考。
有个朋友，提到一个非常有趣的观点。“当你决定买电动车的时候，可以看一看这座城市里出租车行业的电动车多不多。如果够多了，抱怨声少了，说明产品满足需求，相关基建也比较完备，大可以入手了。”
同样的，如果大众、丰田这样的行业巨头开始深度参与电动化、智能化的时候，趋势走向已经不需要再有什么怀疑。
只是，在变革之路上遇到的困难，并不是集团之大，就可以轻易克服的。
因为整个造车理念可能要从最底层重新设计，打破、揉碎，推倒重来，硬件向下，软件向上，其中必然存在技术盲区，更需要与其它行业进行人才对流。
直到今年的9月11日，德国大众才将第一台ID.3正式交付于用户手中。至于交付时间为何一直推迟？正是因为在软件层面遇到了棘手的难题。
在德国工程师的一些文章中，也能看出他们的痛心疾首，ID.3上那些密密麻麻的代码，居然不是出自大众工程师之手。难道，德国汽车的江湖地位就要拱手让人了？
ID.3之后，人们总是感叹软件定义汽车，但为什么软件人才在汽车行业中又会如此稀缺？我们且从电子电气架构说起。
演变梳理部分篇幅比较长，但非常值得看下去。
在很久很久以前，汽车真的是个“钢铁直男”，绝对的机械为本。
汽车要跑起来，当然需要发动机。发动机烧了油，就可以做功，就可以驱动车轮。
所以，在漫长的汽车发展史中，发动机一直是核心零部件，更是车辆设计的原点。
油气混合，在气缸内燃烧做功，这是最基本的原理。那么，最初油气如何混合在一起？主要依靠化油器。
“化油器”这个名称非常形象。我们踩一脚“油门”，相当于扩大了化油器的进气速率，提高进气量，由于外界压强大，可以将燃油推入化油器，然后燃油被高速气流击碎成雾状，由此实现油气混合，或者是“气化油”状态。
这是一个非常巧妙的机械装置，完全由机械进行控制，“电子元件”并未介入。
但是，汽车要发展，需要更节能，也需要更强的性能输出。化油器太简单，油气混合比例过于固化了。
汽车工程师开始跳出“机械圈”，看了看旁边的“电子圈”，灵光乍现，决定引入电子控制燃油喷射系统，取代纯机械的化油器。
这就是电喷系统的由来，在随后漫长的历史中，电气化正一步步建立优势地位。
在电喷系统背后，站着一个更强大的“男人”，被叫做发动机电子控制单元，俗称ECU。
它是电喷系统的核心，借助传感器，综合分析发动机的进气量、进气温度、冷却水温、即时负荷等信息，决定喷多少油，以及怎么喷油。
单单说这ECU，是ElectronicControlUnit的缩写，也被称为“行车电脑”，具备微处理器、存储器、输入/输出接口、模数转换器等电子结构。
慢慢地，除了针对发动机的ECU，也有面向其他功能的ECU，比如控制灯光的、控制安全气囊的、控制悬架的、控制制动系统的等等，汽车电气化程度越来越高。
汽车开始有了更加聪明的大脑，不再是一个“铁憨憨”。驾驶者的负担越来越小，开车更加容易，更加享受。
于是，汽车圈掀起了“加法思维”。
如果需要某项功能，那就增加一套电子控制系统，具体需要ECU、传感器以及执行线路等。
在电子系统之间，最关键的是通讯。但最开始的时候，系统数量不多，需要通信了，就直接连根线，这就是最基本的点对点通讯方式。
但“无限”做加法，那可是个“无底洞”。如果不对通讯方式进行创新，线束长度只会越来越长，节点越来越复杂，成本也会无节制地增加，而车内空间存在上限。
既要改变，那就改变。
汽车工程师其实从不排斥向其他行业学习，听说计算机系统中有一个总线技术，那就参考一下。
总线，英文中叫做“BUS”，很形象，很直接，正是中文“公共汽车”的意思。这是一条公共路线，每一个信号都可以乘坐“公共汽车”，抵达需要去的地点，不用给每一个信号设置专属路线了。
我常常将其比作为“一条大河”，道理类似，每一个信号进入公共河流，再流向想去的地方。
在引入总线技术之后，分布式控制系统的思路建立起来了，线束得以简化，有些信号还可以被共享。
到目前为止，多数传统汽车姑且停留在这一阶段。
比如高尔夫8，其数字化背后，仍以总线技术为主，只是由CAN升级到了CANFD，信号传输效率更高，由此来适应越来越庞杂的信号传输需求。
但这不是终点，“电子电气架构”的概念逐渐被重视，下一阶段是朝着“功能域”的架构思路演变。
德尔福最早提出了电子电气架构（EEA），以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU，一般分为车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统、高级辅助驾驶系统等五个大域，再往下有子域或各种ECU。
这基本遵循了“从地方散装到中央集权”的架构思路，“减法思维”起作用了。
上一阶段的分布式结构主要有2个问题：
1、每个ECU各管各的，自我封闭，不能协同，算力相互冗余，这就需要把一些ECU整合在一起；
2、不同ECU是由不同的供应商提供的，这些供应商既提供硬件，也提供软件，而且彼此的编程风格不同，这是OTA升级最大的阻碍。
“中央集权”，减少ECU数量，减少线束长度，从而降低成本，减轻重量，其实只是“第一步”。
一个有理想的主机厂，想做的、也应该做的，是从原先“整合供应链的地主角色”，过渡到“定义软件标准的君主角色”。
你们这些供应商，生产制造硬件就好了。软件部分由我来统一编写、统一控制，OTA升级能力也由我统一掌握。而且软件在手，话语权也更强，反正供应商只是提供硬件而已。
这大抵才是“软件定义汽车”的胜负手所在。
这背后一定有一场主机厂与供应商的博弈，而主机厂也更加渴望软件人才的加盟，由此来主导这件事情。
当年，特斯拉异军崛起的驱动力，就在于它背靠硅谷，最不缺软件人才。而且，这帮“硅谷人”来造车，还不得不推倒重来。
为什么呢？以发动机ECU为例，其内部代码和程序员熟悉的代码真不是一回事。
编写发动机ECU代码，实际上是在修改三维MAP图，通过调整点火、喷油等数值，以控制火花塞、喷油嘴，还要不断进行调试，避免爆震等情况发生，实际经验非常重要。
结果，成为了标定工程师，而不是顺顺逻辑，写写代码就可以通关的程序员。
这也难怪，特斯拉横下心去做电动车。电机的可调参数更少，不需要考虑复杂的燃烧情况，这才是硅谷程序员擅长的领域，他们从底层推倒重来反而更容易。
甚至于，特斯拉更激进，它没有任何包袱，集中度可以做的更彻底。正如计算机的X86架构，简化到仅包含CPU和南北桥芯片组，特斯拉Model3的电子电气架构集中为3个模块，分别是中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块。
大众同样在行动，既开发了MEB纯电平台，也成立了软件中心，并设计出全新的E3电子架构，计划将70个ECU集中为3个域控制器。其它包括奔驰、理想、小鹏等，都已经将自研操作系统作为必须要解决的核心问题。
所以未来的整车厂，大概率会向两个方向分化：一个是成为掌握核心技术的“微软”，另一个是成为提供代工服务的“富士康”。
时代变了，主机厂可能不缺懂发动机标定的硬件人才，更渴求写代码的软件人才。但是，汽车行业想要迅速填充软件人才，并不像说起来这么容易。
首先，多数科技行业的软件人才并不理解汽车。他们固然在软件方面有足够的能力，但是并不能从硬件的应用场景方面提出顶层需求，能力发挥受到很大的限制。
同时，懂软件、硬件、架构、场景的多学科交叉人才，在全行业都极为稀缺。
其次，软件人才很难适应以硬件为主体的企业氛围。从组织架构到管理方式，车企缺少对于软件团队的运作经验，也是在软件层面效率不高的重要原因。
最后，汽车行业在薪酬方面对于软件人才的吸引力普遍不强，反而会出现大量汽车企业的人才向希望进军汽车领域的科技企业流入的趋势。
但无论如何，车还是要继续造的，如果培养不了软件人才，主机厂仍需要倒回“整合供应链”的角色。
但“此供应链”非“彼供应链”，而电子电气架构仍要朝着“中央集权”演进。只是，且看哪个供应商可以提供架构解决方案了。
不得不说，这就是华为这样的新晋供应商的机会。
如果传统整车厂不具备搭建电子电气架构的能力，那么就让在这方面专业的供应商来做这件事情，整车厂只需要把机械的部分做好就行。但如果是这样的情况，谁是主机厂，谁是供应商，其实已经区别不大了。
“供应链”的洗牌才刚刚开始，利润蛋糕也会随之转移。从“机械集合体”过渡为“电子产品”，这场变革会改变整个行业生态。
之前，我们刚开始提“互联网汽车”，觉得新鲜、好奇，消费者也觉得中控台有块大屏就是“科技感”，甚至愿意后装一块，以示高级。
慢慢地，行业走过了“单纯新奇”的阶段，也绝不是堆叠一块屏幕就声称“智能化”，正在将热血雄心沉下来，开始思考智能化真正的意义。
无论是智能驾驶，还是智能座舱，正在摒弃形式，逐渐有了落脚到体验层面的有效性优化。
未来，理应更值得期待了，合适的人才也会有更加合适的舞台。
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