2.03万
来源：汽车先进技术
引言
为减少驾驶员的体力消耗，
汽油乘用车，
采用真空助力式液压制动（刹车）系统，
利用汽油机进气管中的真空度产生助力，
帮助驾驶员刹车。
而电动汽车，
则采用电动真空泵产生真空度。
博世推出所谓”机电伺服助力机构iBooster“。
（哎，真不会取名字，
你叫线控制动或者电制动，
不就分分钟火了吗？）
第二代产品如下图：
1是安装螺栓，
2是踏板行程传感器，
3是油壶（储油罐），
4是制动主缸，
（给车轮上制动器刹车提供压力的）
5是电机和控制器，
6是输入杆。
一、技术参数
助力器助力：5.5kN，
（即550kg力。）
（第二代产品达到8kN。）
电压范围：9.8V-16V，
重量：5kg，
（第二代产品4.4-4.8kg。）
耗电量：<1A/1MPa，
（产生1MPa液压时电流小于1A。）
电机功率：300W。
二、工作原理
驾驶员踩刹车踏板，
输入杆6产生位移，
踏板行程传感器2探测到输入杆6的位移，
并将该位移信号发送至控制器5，
控制器5计算出电机应产生的扭矩，
再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。
伺服制动力、输入杆6的源自踏板的输入力，
在制动主缸4内共同转化为制动液压力。
下图是第一代产品剖视图，
电机的转动，
通过蜗杆涡轮，
转变转动的方向，
并减速，
再通过齿轮齿条，
将电机的转动扭矩转变为轴向移动力。
第二代已经改为：
一级滚珠丝杠。
三、失效模式
采用双安全失效模式。
第一：两种故障情况考虑在内。
1、如果车载电源不能满负载运行，
那么iBooster则以节能模式工作，
以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，
同时防止车载电源发生故障。
2、iBooster发生故障，
ESP会接管并提供制动助力。
（ESP和ABS不同，
ABS要有踏板输入才能起作用，
ESP不用踏板输入也能起作用。）
在上述两种情况下，
制动系统均可在200N踏板力作用下，
提供0.4g的减速度。
第二：如果车载电源失效，
即断电模式下，
驾驶员可以通过无制动助力的
纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，
使车辆安全停止。
（这和传统的真空助力器失效相同。）
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四、不同踏板特性：
通过软件来定义踏板感，
满足整车厂差异化的要求。
同一个iBooster，
可配置于同一整车平台的不同车型，
以实现不同的踏板感。
可配置于不同整车厂，
以实现不同的踏板感。
驾驶员可根据喜好选择舒适型、
运动型的制动踏板感。
即通过软件调整电机助力大小，
使得踏板力和制动主缸压力的
对应关系不是一成不变的，
（制动主缸压力大小代表的
是制动距离、制动时间。）
而且让驾驶员来选择舒适型、运动型。
五、再生制动
与ESPhev系统组合使用时，
可实现最高达0.3g减速度的能量回收。
这是由于iBooster能够通过软件控制，
随时根据液压条件调节助力器伺服力。
如此高的制动能量回收水平，
使电动车辆的续航里程增加高达20%。
当驾驶员踩下制动踏板时，
踏板行程传感器会计算驾驶员的制动请求。
ESPhev系统向电机请求
与踏板行程相一致
的制动扭矩并使车辆减速。
由驾驶员脚部切换至制动系统的
液压容积暂时保存在ESPhev的
低压蓄能器内，
这意味着车轮制动不产生制动扭矩。
如果电机不能利用回收方式满足制动请求，
低压蓄压器中的可用容积将转移至车轮制动器，
且车辆会通过传统制动进行减速。
iBooster可不受减速水平影响而调整踏板感，
并在整个制动范围内传递一致的踏板感。
上面一段话看不懂？
通俗讲：
当减速度小于0.3g的时候，
刹车卡钳不会介入，
这时的制动是通过电机能量回收来完成的。
这样一方面可以最大限度地增加续航里程，
另一方面也可以延长刹车片寿命。
六、驾驶辅助
通过电机工作，iBooster能够实现主动建压，
而无需驾驶员踩下制动踏板。
与典型的ESP系统相比，
获得所需制动力的速度提高了三倍，
并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。
紧急情况下，
iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。
这不仅有助于缩短制动距离，
还能在碰撞无法避免时降低撞击速度
和对当事人的伤害风险。
iBooster还能支持自适应巡航控制（ACC）模式，
帮助司机进行舒适制动直至车辆完全停止。
七、自动驾驶
与ESP结合，
iBooster能够为自动驾驶提供冗余制动备份。
iBooster和ESP均可通过机械推动力，
帮助车辆在任何减速情况下停止行驶。
八、应用车型
特斯拉全系，
大众全部新能源车，
保时捷918，
雪佛兰的Bolt、Volt，
法拉第未来FF91，
蔚来ES8等。
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