无线充电能否成为解决续航焦虑的最佳手段？

纯电车型不被人看好的一个重要原因在于“纯电焦虑”，这里的“焦虑”主要来源于充电难、充电慢等问题。为了解决或者说缓解类似的“焦虑”，各大企业们做了很多努力，比如加入快充模式、比如建设更多的充电桩等。但不知道有没有这样一个疑问——为什么没有企业在汽车身上加入无线充电？

之所以提出这样一个疑问，源自无线充电功能在手机上的应用之广泛与成功。以OPPO发布的“仙贝”无线充电器来说，它的充电功率达到了惊人的65W，对比苹果快充才20W的充电功率，其充电速度之快可以想象。那么同理可得，如果将类似的技术应用到汽车上，是不是可以进一步加快纯电车型的充电速度呢？再退一步来说，无线充电不需要充电桩，无疑更加美观，占据的地表体积更小。可就是这样一项看似美好的技术，为什么迟迟不见出现于纯电汽车领域？

在讨论一项技术为什么没有普及和应用之前，我们不妨先来看看这一项技术是不是真的那么好。以目前常见的无线充电技术来分类，大致可分为电磁感应、磁共振和微波谐振三种。其中，电磁感应无线充电技术的优点在于结构简单、传输效率高，但是缺点在于送电距离近，仅为cm级。同时，电磁感应无线充电技术也是目前电子消费领域应用比较广泛的一种技术。

磁共振无线充电技术的原理和电磁感应的原理非常接近，但它拥有比电磁感应更远的送电距离，达到了米级。同时，磁共振无线充电技术支持更大的功率输出，同时还支持多个设备同时充电，但缺点在于传输效率比电磁感应无线充电技术低。最后一种微波谐振无线充电技术和上述两者有着截然不同的原理，它的优点在于对位置没有要求，只要能够接受到信号的地方就能够充电，可是充电功率和传输效率都很低。

综上所述，仅以技术而论，电磁感应无线充电技术和磁共振无线充电技术都有应用在汽车无线充电的可能，微波谐振无线充电技术由于充电功率和传输效率都很低，难以满足汽车充电的需求，因此目前看来并不适合。

其实，看出无线充电好处的车企还是有的，比如早在2011年，日产就已经在聆风原型车上装配了无线充电技术。2012年，美国Evatran公司也为其开发了可实现量产的无线充电技术，其后来还为特斯拉开发了一套Plugless Power系统，可适配在Model S上。

这套Plugless Power系统所应用技术的原理正是电磁感应原理，它的峰值充电功率为7.2kW，能够为Model S增加32km/h的续航。但是它的代价同样明显，那就是需要在Model S的车底加装上一块16kg重的接收模块。

其实除了日产和特斯拉以外，宝马、沃尔沃、奥迪和本田等车企都尝试过无线充电，甚至苏州的市政府还尝试联合科技企业建造一条长约500米的“三合一”电子公路，以实现电动汽车的“边走边充电”。然而，这些尝试最终也只是尝试，从目前并没有进行进一步普及的情况可以看出，无线充电在汽车上的进展依旧停留在尝试阶段。

从上述众多企业的尝试中不难看出，目前的无线充电技术是能够应用在纯电动汽车上的，但之所以不能够普及，其必然有技术以外的因素在内，首先一点在于电动汽车保有量太小。以苏州希望打造的“三合一”电子公路为例，其初衷是好的，但以路面上的电动汽车数量来看，这样的公路又有多少辆电动车能够享受到无线充电服务呢？极大的前期投入和极小的回报，注定了这种方案在目前行不通。

其次，目前的无线充电标准并不规范，由于不同国家的电磁管理标准条例不同，因此在汽车领域上暂时没有统一的标准，这也使得这项技术在汽车领域上的推进变得比较复杂。最后一点，就是这项技术的安全隐患问题。手机的无线充电由于功率相对较小，稳定性较高，因此可以快速推广。可是汽车领域要求无线充电器功率较高，其产生的热量自然也更高，对于无线充电器的要求会更高。

而且，以目前国内的充电场所为例，大都处于近乎“放养”的阶段，对于充电桩的养护和管理是非常松散的。同样的管理方法应用到无线充电上，其实并没有太多的意义，还不如充电桩即插即用来得实际。

无线充电技术虽然目前没有普及（汽车领域），但不代表这项技术在汽车领域上的应用会停滞不前。今年5月份，国家标准化管理委员会就公布了GB/T 38775国家推荐性标准，当中包含了《电动汽车无线充电系统》中涉及车载充电器、充电设备之前的通信协议。由此可见，国家对于无线充电技术在汽车上的应用，也是表支持态度的。

而且我们从整体去看待无线充电技术，也应该得知，若要实现无线充电技术在汽车上的应用，当中不只涉及技术或者环境问题，也是相应其他领域技术开发的问题。最简单一个问题，实现无线充电后，该如何支付“充电费”呢？开车走了扫地板？这样的方法未免过于鸡肋，如果汽车能够实现自动识别、自动支付的功能，无疑能够相辅相成，让无线充电技术真正成为便利。

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