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本田在日本的研发机构，正在开发本田非洲双缸的增压版本，这是从最近本田向日本专利局提交的新文件中披露的。三项详细的工程专利（每篇长约十页）详细介绍了该摩托车的创新技术，其中包括发动机驱动的增压器和使用直接和间接燃油喷射，以最大化性能和经济性同时减少排放的双喷射系统。
当然，重点是增压发动机，它基于现有的AfricaTwin的1084cc排量的双缸发动机，该发动机的设计扭矩大，结构紧凑，重量轻，而不是针对输出功率。保留了Unicam的设计，即一个顶置凸轮轴，每个气缸可操作四个气门，但是增加了增压器及其相关的管道系统却产生了截然不同的最终结果。
川崎的H2系列表明增压器和摩托车是完美匹配的，而本田的设计将增压器放在变速箱上方的类似位置，在选择鼓风机方面采取了截然不同的路线。川崎的H2使用专门设计的离心式增压器，就像涡轮增压器的一半压缩机一样，仅由发动机驱动。曲轴用于驱动叶轮，该叶轮安装在压缩机壳体内，以迫使空气进入发动机。离心鼓风机在高速运转之前不会产生很大的助力，因此需要更快地旋转发动机，以充分利用它们。
但是，本田正在完全使用另一种类型的增压器。它是双螺杆设计，是一种正排量增压器。与离心式鼓风机不同，正排量增压器每旋转一圈就会移动固定量的空气，并且由于它是从曲轴齿轮传动的，这意味着从空转到进气的过程中，基本上可以得到相同量的增压压力红线。因为它在转速范围内一直提供接近最大的增压，当接近转速限制器时，离心式鼓风机可能总体上会产生更大的峰值提升。因此，川崎是制造增压超级摩托车时的设计，对于像非双这样的冒险型摩托车，则需要平坦而又大的扭矩曲线，使双螺杆增压器成为更好的选择。
本田的专利表明，增压的非双仍然使用与普通版本相同的非常规空气箱设计，将空气箱和空气滤清器有效地分为两个部分，分别位于车头架的两侧。但是，代替从那里将空气直接输送到节气门体，增压版本的管子从空气箱的左侧一直延伸到增压器，然后压缩空气，然后再输送到进气道，进气道一直向上延伸，然后翻倍，将空气向下吸入节气门体，然后从那里进入发动机。
尽管在节气门蝶形阀的正下方每个气缸都安装有一个喷油器，但本田还增加了第二个喷油器，该喷油器可直接向燃烧室点火，使用由凸轮轴驱动的额外燃油泵提供大量燃油压力，从而使汽油一注入就立即雾化。直接喷射器的位置还将其射流置于从进气门进入燃烧室的湍流中，从而产生“滚落”效应，有助于防止燃料粘在气缸壁上。通过根据转速，负载和节气门开度调节使用的喷油器，本田应该能够显着改善燃油消耗，性能和排放。
增压摩托车的进气系统包括一个减压阀（在专利附图上标记为96），以释放进气管中的多余压力。还有一个旁通阀（标记为93b）和管路，可在空气箱和进气口之间建立连接，从而完全跳过增压器。
双螺杆增压器本身使用两个互锁的螺旋形转子进行工作-名称中的“双螺杆”。它们啮合在一起，但实际上彼此不接触，并且由一端的齿轮驱动。空气进入一侧，转子（彼此朝相反的方向旋转）沿其长度向增压器的输出侧吸入。沿着它们的长度，两个螺钉之间的间隙逐渐变小，因此空气在行进过程中被压缩，并且由于增压器连接到曲轴，随着转速的上升和下降而改变速度，因此产生了恒定的空气量在每个进气冲程被送入气缸。
这不是我们第一次看到本田尝试这项技术，早在2017年，本田就为增压V型双缸设计了专利，该技术使用的是类似的正排量鼓风机，该鼓风机安装在看起来像街跑的摩托车中。
这些专利的详细图纸，以及本田已经起草了至少三项与同一设计元素相关的专利的事实，表明这是一个相当严肃的项目。鉴于本田的大量资源，发现增压的，直接注入的非双已经在公司的研发部门进行了测试也就不足为奇了。早在去年八月，该公司就已经在为AfricaTwin进行直接注射系统的研究，因此该项目似乎是一个长期的项目。
虽然这不能保证这个想法会付诸实践，但是高功率冒险摩托车市场并没有减弱的迹象。实际上，杜卡迪的MultistradaV4就是为了提高性能而诞生。与宝马R1250GS等竞争对手相比，已经缺乏动力方面的优势，甚至还落后于排量更小的KTM890AdventureR。KTM890的功率为105hp，而非双的1084cc发动机仅获得101匹马力。增压器提供能够带来轻松而显着的性能提升，增加了低端扭矩和强大的输出功率，因此很容易看出本田的工程师们是如何做出有说服力的论点来将该技术整合到未来版本中的。
易车号作者提供文章
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