比亚迪的「正向研发」，与比亚迪汉的天花板

上一篇文章《8月销量受质疑，比亚迪汉热销可能只是个泡沫》之后，我们留意到一个问题，比亚迪汉乃至整个比亚迪品牌在网络世界的舆论很极端：单纯的粉，或者单纯的黑。

迪粉的立场很鲜明：比亚迪汉目前的销量问题完全是太受欢迎、供不应求、产能跟不上销量；

迪黑的立场更鲜明：比亚迪汉玩的就是供不应求的假象，比亚迪汉不敢放开量生产，等两三万订单消化完，汉就会沉寂下来了。

（没有收到特斯拉半毛钱赞助的我们表示很无辜……）

且不讨论比亚迪是一个怎样神奇的存在，以致于2020年了，网友还不能对这个品牌保持清醒，有一说一。但是关于比亚迪汉，这样一款自称代表中国品牌纯电动车新高度的旗舰级车型，我们还是想再深入聊聊它——以2020年纯电动车市场的发展水平，比亚迪汉的技术高度在哪里。

行业正在摆脱「油改电」

上篇文章做了一个猜测：比亚迪汉是否会推出燃油版？以目前比亚迪多款车型的配置来看，推出燃油版车型应该是意料之中。不过，关于这种坊间传闻，比亚迪官方也早早就给了「辟谣」，比亚迪汉不会推出燃油版。

一方面，这是保护比亚迪汉的新能源车旗舰地位，尤其是「新能源」这个标签；另一方面，也是避免燃油版推出之后对秦pro的伤害。

对此，我们暂且观望。

不过，无论比亚迪汉是否会推出燃油版车型，比亚迪对于这款车的平台问题，始终是「坦荡荡」的：比亚迪汉并非来自一个完全的纯电平台，因为它要兼顾纯电和插混两种动力形式。但这并不意味着比亚迪汉就是一款「油改电」，正向研发决定了比亚迪汉的三电系统、动力性能等方面，完全是纯电平台纯电车型应有的水平。

如果放在2019年前，这种做法其实很常规也很主流，传统车企从燃油车过渡到新能源汽车，对平台的兼容性进行升级，往往需要同时考虑HEV、PHEV乃至BEV，比如沃尔沃的CMA和SPA平台也是如此。

但是，进入2020年，无论是车企还是消费者，都已经意识到这种兼容性平台对纯电动汽车性能的制约，其中的关键点在于，一个考虑到内燃机和传动系统的平台架构里，无法很好地向上兼容大容量电池、大功率电机。这也是经常被消费者诟病的「油改电」问题。

北京车展前，吉利汽车发布了全新SEA浩瀚架构，这个架构本身就是为了智能电动汽车而来。按照吉利汽车的说法，这个平台不像传统燃油车那样，以级别和尺寸划分，它考虑的是三电、智能、性能、自动驾驶等方面。在这个平台上可以造A级车、也能造E级车，可以是轿车、也可以是SUV。

同样灵活的纯电平台也出现在传统汽车巨头的开发项目里，比如已经开始量产的大众MEB、今年初发布的通用BEV3。相比之下，新能源车领导者比亚迪，在代表未来几年的重要车型比亚迪汉依然采用了一个油电兼容的平台。比亚迪对纯电平台的开发，是后续围绕刀片电池的结构进行改进。

「正向研发」对比亚迪汉的制约

事实上，比亚迪宣传汉这款车的时候，很少提到平台，主要的关注点还在于全新设计和刀片电池。目前，比亚迪新能源汽车大多来自于e平台，这是一个兼顾燃油车、混动车以及纯电动车的模块化平台。关于这个平台的定位，比亚迪其实很清楚，它可以很大程度上降低研发和生产成本，但比起纯电动车平台，空间和性能都受到了限制。

空间

空间的制约很容易被理解。纯电平台优势在于，它可以灵活布置三电系统的位置，以实现车型尺寸的随意变化。也就是说，没有了传统燃油车的发动机、传统系统、底盘等结构限制，纯电动车平台的轴距、轮距都是可以变化的。

此处可以参考通用汽车今年发布的BEV3平台，紧凑如Cruise、庞大如悍马，都可以在这个平台上诞生。

而由于比亚迪汉不是来自纯电平台，它从一开始就需要为发动机预留位置，所以比亚迪汉也就没有了「车长与轴距」比值的优势了。此处以比亚迪汉的竞争对手Model 3和小鹏P7作对比。

作为同样仅生产纯电动汽车、仅有纯电动车平台的特斯拉Model 3和小鹏P7，两款车都充分利用了纯电平台的优势——尽可能让前后悬长度缩短，拓展车内空间。相比之下，比亚迪汉虽然是车身长度最大，但整体的尺寸比例仍然是传统燃油车的水平，甚至还有可能不如燃油车的水平：比如，奥迪A4L车身长度4858mm、轴距2908mm。

有意思的是，比亚迪汉插电混动版的轴距也是2920mm，车身长度还比纯电版少了20mm。

比亚迪汉

特斯拉Model 3

当然，车身长度与轴距的比值并不能完全说明比亚迪汉来自非纯电平台的劣势，高级如保时捷Taycan，因为考虑到设计造型、风阻、性能套件等各方面原因，也都存在着轴距有所浪费的情况。

比亚迪汉的尺寸问题只是说明了，一款不来自纯电动车平台的产品，它在车辆底盘结构、车内空间的应用是会受到制约的。一旦发动机、变速箱、传动轴等部件的位置确定了，在这种结构下就很难再对横向、纵向空间进行拓展了。

动力

另一个更能直接说明比亚迪汉性能受限于平台的因素是动力性能。

过去很多油改电车型的续航里程都限定在400公里以下，除了因为动力电池能量密度的发展限制，最主要的原因是传统燃油车的底盘布局无法提供足够空间放置足够大的电池包。所以我们会在前几年的油改电车型上看到T型的电池包，而不是放置在地板的全平电池包。

但是，即便在变速箱通道和座椅下方勉强放置了一块电池，由于车身重量、前后配重等细节参数都发生了变化，车身的结构安全和动态表现也会随之发生变化。因此，我们还会发现另一个问题，即便有了电池作为主要能量来源，油改电车型的动力性能仍然远不如纯电平台诞生的纯电车型。

小鹏P7的单电机版本在后轴布局了一个永磁同步电机，最大功率196kW、最大扭矩390N·m，驱动车辆实现百公里加速6.7秒的成绩。而特斯拉Model 3的单电机版本同样在后轴布置了一个永磁同步电机，最大功率202kW、最大扭矩375Nm，但是因为车重、风阻、底盘结构等多方面原因，Model 3单电机版本的百公里加速是5.7秒。速度快一秒，有可能就是技术水平高一个时代的差别。

因为两者都是后驱平台，这对电动车加速性能是有帮助的。由于电机拥有扭矩响应快、扭矩控制精度高的特点，因此纯电动汽车普遍拥有优秀的起步加速性能，此时在电动车上采用后驱布局，不仅可以承受更激烈的操控，还会尽可能减少动力损失。

很多强调性能的高端纯电动车都采用了后驱布局，而车企在从头研发一个纯电平台的时候，也倾向于采用后驱布局，比如大众MEB平台，或者福特Mustang Mach-E。

相比之下，由于比亚迪汉来自于一个涵盖插混和纯电的平台，它只能采用前驱布局，这对比亚迪汉的性能发挥是有制约的。同样是单电机版本，比亚迪汉的电机最大功率163kW、最大扭矩330Nm，单看扭矩甚至高于Model 3或P7，但是百公里加速已经要去到7.9秒了，被对手远远抛离。这不仅是受到了前驱布局的影响，比亚迪对电机性能的把握、以及车身结构无法发挥动力优势也有所影响。

到了四驱版本，比亚迪汉在后轴上加了一个功率更大的电机，百公里加速才终于可以在四秒以内，而这时候Model 3已经跑进了3.4秒。

并不是说纯电动汽车一定要采用后驱平台，尽管这将成为一种主流，但是考虑到比亚迪汉偏向性能的产品取向，其实采用前驱平台、甚至是同一个与燃油车共享的平台，其实是成本与技术的妥协。

安全

随着这几年纯电动汽车逐步普及，纯电动汽车的碰撞安全也愈发受到重视。能量源的不同，决定了传统燃油车有着与纯电动车完全不一样的车身结构考量。

传统燃油车将绝大部分的碰撞安全设计放在车头，以尽可能多的溃缩空间保护发动机、变速箱不会在碰撞发生后受到挤压、甚至侵入驾驶舱。纯电动车则不同，由于电池、电机都放置在底部，碰撞安全会更多的考虑侧碰撞对电池包的挤压、或者车底部分。

我们曾经在文章《把电池放置地板上，会是纯电动车最好的选择吗？》中提到，纯电动汽车比如特斯拉Model 3，前部没有发动机舱，但是结构设计与传统车相差不大，并将重点放在了前地板与中底板的位置，用多块横梁作为支撑，保持最关键的三电系统。这是传统燃油车架构不需要过多考虑的地方。

那么，对于比亚迪汉这种同样兼顾传统燃油车与纯电动车的平台结构，对于一款车的车身和碰撞安全又要作何考虑呢？以同样来自e平台的比亚迪唐为例，目前只有燃油版和插混版的测试成绩，纯电动版本还没有被送检。比亚迪汉则宣传采用LCV高安全性能车身，100kg热成型钢使用量在行业领先水平，并且加强了左右纵梁的厚度。此外才是全车11气囊、大量摄像头传感器、驾驶辅助系统的功劳。

但是，我们在讨论纯电动车电池放置的时候也提到：

既然地板需要安装电池包（板），必然传统的传力结构就要舍弃掉，比如位于前地板处的中通道就消失了。中通道除起到避让发动机、变速箱以及分动器等动力部件外，还因为其凸起（类似“褶皱”）设计能起到强化地板抗扭强度的作用。

雅斯顿小结

一款纯电动车是否来自纯电平台，这对性能发挥的重要性有多大？过去行业主流都是「油改电」的时候，纯电平台的必要性确实有被刻意弱化，但是今年以来，自主品牌乃至整个行业都走向了纯电平台的开发，这证明了它的正确性和必要性。

从头开发纯电平台是一件很难的事，大众MEB耗费上百亿资金，如今仍有难题未解决。对于比亚迪这样一个燃油车销量比纯电动车高的新能源领导品牌，要开发一个纯电平台并不容易。比亚迪汉的性能水平，也只能是如此了。

图 | 来源于网络