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2020年的北京国际车展，BAO师傅有幸受邀在Honda展台，做了一场有关即将搭载在国产CR-V车型上的Honda SPORT HYBRID e+技术解读。温故知新，是BAO师傅直播后的感慨。特别是对于"无限接近EV"这一理念的理解，有了不同层面的认识。
源自i-MMD的PHEV技术
本次CR-V的PHEV版本采用的技术，与此前HEV版CR-V采用的i-MMD技术属于一脉相承。后者的亮点是，通过两台电机替代了传动的发动机和变速箱的作用，一台发电，一台驱动车轮。发电电机把发动机的转速锁定在了燃油效率最高的工作区间，只有让车速达到经济性最佳的区段，才会让发动机与车轮直连驱动。所以这样的设计，是站在内燃机的角度去思考，把燃油效率利用到极致，再通过电机来替代传统发动机变速箱的角色。
这样做的好处是多方面的。其一是做到了充分的节油，不仅比欧美企业的方案更有优势，即使是在日本竞争对手的产品前，也是更为出色；其二是充分保留了Honda产品的特性，扭矩曲线可以平顺上升，没有涡轮发动机的突兀感，给人更多驾驶乐趣；其三是在重量层面，较好的解决了惯常HEV车型头重脚轻的弊端，让整车保持了很好的配种比例，同时也没有给车辆增加相对于普通燃油车更多的重量，使整辆车的操控，刹车以及燃油经济性都保持了不错的平衡。
而这次的Honda SPORT HYBRID e+则是在这一基础之上，升级而来，不过具体的参数在这次北京车展发布会上，并没有公布，唯一可知的是这款车型的纯电续航里程为80km。
无限接近EV的PHEV方案
这次BAO师傅的"知新"体会，就在于这次车展公布的CR-V SPORT HYBRID e+比例解剖模型上透露出的学问："无限接近EV"的理念。
上一次对这句话颇有体会，还是在约莫一年前的Honda科技体验日上。Honda中国将Clarity PHEV版运至中国，BAO师傅有幸进行了PHEV技术的实车体验。那时这款车给BAO师傅的感觉就是开起来很像EV纯电动车。
因为在以往HEV的油门踏板深度上，发动机已会启动发电，但在这款PHEV车型上，则仍会以电机驱动。这就意味着，这款PHEV在电机的输出功率和PCU的管控能力上都会有所提升，而不仅仅是把电池加大，再增加一套插电系统那么简单。
这次见到解剖模型，不仅印证了BAO师傅的猜测，更是有新的发现。一是PCU单元的体积变小，进一步降低了重量，给发动机舱提供了更灵活的布局余地；第二是其中的VCU（电压控制单元）的功率得到提升，使用电损耗进一步降低。
而最让BAO师傅赞赏的是其电池模组的灵活性布局，像纯电动汽车一样，布置在底盘，降低了车辆的重心，同时没有占用后备箱空间，仍然提供备胎。如此一来，这辆车既拥有电动车的低重心操控优势，又保留了传统燃油车的使用习惯，可谓一箭双雕。
写在最后：
EV纯电动汽车这条路线，目前已经被世界上多数企业所认可，包括欧洲企业在内，都在积极向这个方向转型。但是，Honda的路径在BAO师傅看来却更值得学习和借鉴，因为他们并没有冒进，直接在三电系统还不成熟的条件下推出BEV，而是先行研发、普及HEV，再进一步推进PHEV，在这两项技术都足够成熟之后，再去推进BEV。也是量产一代，研发一代，预研一代的节奏。这次车展上公布的带有Honda标志的BEV概念车，就是最好的证明。
如果再细品Honda HEV、PHEV、EV系列的研发路径，会发现其核心技术都是呈递进的关系，不会存在研发路线上的冒进和浪费。Honda的"三思而后行"无疑是建立在对整个路线的大量调研与高瞻远瞩的准确判断基础之上。而中国品牌若想有朝一日，站上世界舞台之巅，也同样需要这份"谨慎"与"远见"。
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