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虽然因为用车阶段与需求一直没对上，至今没做成昂科威车主，但我对昂科威的感情堪比车主。刚毕业入行就碰上昂科威的发布上市，每一次大小改款我几乎都一辆不漏的试过，这些年一起走南闯北，我自己的车都没陪我走过这么多地方。
那些年也是昂科威铁肩扛起了别克的SUV市场，这一扛就扛到2019年，别克SUV家族发力，向上的任务交给了昂科旗，昂科拉也终于觉醒了。而昂科威这个名字对于别克、对于车主、对于消费者依旧无可替代。
这一路走到现在，我从一枚愣头青成了娃她爹，昂科威也有了新世代的传承：昂科威S。
适当留白
初见，昂科威S的轮廓并不会透露出传统美式的味道，有着修长的车头与低趴的姿态。相比以往别克的沉稳甚至略微发福的总裁范儿，加了S的昂科威更像健身房天天见的商界新贵。
整体塑形是基础，肩宽、腰细、腿长，有了黄金比例的身材，才让人有进一步了解的动力。走近细看，镀铬条少了，灯组纤细了，“五官”变得更清爽精致，确认是个精神小伙儿。
内饰咋看布局没啥特别，再看细节上其实有很大的改观。减少了饰板饰条的应用，同时加强细节的做工与用料，利用不对称不规则的设计让视觉效果不至单调。
对于昂科威S的目标用户，靠堆料营造豪华只会适得其反，适当的留白能满足更高级的审美需求。
遂心应手
每次试车的时候我都会琢磨这个车的动力到底有啥个性，有啥值得说的。后来随着摸过的车越来越多，发现“无招才能胜有招”，一套动力能做到你难以察觉它的存在，只能说明车子的响应已经完全符合你心中的预期。
感觉大概就是：超车的时候不会掉链子，堵在车流里也耐得住性子。
昂科威S搭载的这套2.0T+9AT再熟悉不过，通用的中高端横置发动机车型的标配，标定也是现在主流的风格，基本可以分两个层面来看。
2.0T发动机最大功率174kW，最大扭矩350Nm，小涡轮起压快，1500转就能输出最大扭矩，无须拉高转速换取动力，日常市区驾驶基本2500转之内全能应对。
9AT并不是完全追求宽泛的齿比，齿比的设定非常密，把动力切割的很细。每次换挡的转速差很小，感觉也很微弱，有条件就升挡，能1500转解决就不会停留在1700转。
这样的组合首先得出的结果就是“省油”。
同理，因为低扭充沛，动力基本起步就来，350Nm铺满1500~4000rpm，几乎不存在动力的“真空期”。7.5s的百公里加速成绩在同级中已经算是优等生，只要你对油门下脚，昂科威S总能全力以赴。
9AT主旨是为了节油，但响应一点也不含糊，脚稍微踩深一点，转速指针马上会精神地弹起来，AT的动力衔接直接，发力很干脆。
昂科威S动力没啥特别，一切都如心理预期，得心应手。
真情满满
自古套路得人心，无论是泡妞还是卖车，表面的花活最容易引人注意，但能最能打动人的往往是真诚的心意。
别克一贯不善套路，在“低调”的底盘下了十二分的功夫。表面上都叫前麦佛逊悬架，后多连杆悬架，但昂科威S的后多连杆足足给了五根。
这多一根少一根，在成本与体验上都是有差距的。首先最直观的就是用料的增加，其次是每多一根连杆，调校也随之变得更复杂，付出的人力与时间成本也越高。
落实到实际悬架几何上，连杆的存在就是为了让车轮不要乱动，把车轮控制在正确的位置上，我们只需要车轮保留上下两个方向的运动，因此其他方向的活动都交给连杆去限制。
但是一根连杆往往要控制多个方向，车轮的运动轨迹就要迁就连杆，这可以通过增加连杆来优化，可以理解为每增加一根连杆，车轮轨迹的可调范围就越大。
五连杆理论上已经到顶了，性能堪比“顶级”的双叉臂悬架，可以确保车轮在上下运动的过程中都尽量保持最大的接地面积，从而增强车辆的操稳性能。
四驱系统在这个级别的SUV上并不稀罕，主流的做法是中央多片离合差速器，剩下四轮的控制全靠刹车。
而别克依然能做得更走心，在后轴增加了两套多片离合，用于控制后轴间的动力传输，可以实现左、右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节，这么做的效果不仅增加脱困能力，还能显著提高弯道的稳定性。
CDC主动式悬架是通用的传统强项，悬架阻尼随路况改变，大体就是压过减速带的时候你不会觉得特别硬，同时高速变道的时候也不会感觉到明显摇晃。
操控说起来总是有点“玄学”的味道，没有明确的等级划分的界限，就算我不说，昂科威S也用真材实料把性能扎实地展示在你眼前，没有套路，只有满满的真情实意。
试驾了几十公里的综合路况，高速稳低速灵，昂科威S继承了昂科威的舒适，又加了几分灵动，在驾乘上没有什么短板可以给你挑剔的。
虽然同样用昂科威的名字，但昂科威与昂科威S并不是同平台产物，他们之间并不是迭代的关系，而是分工不同，昂科威负责这个级别的主流市场，而昂科威S的设计与驾驶风格显然都是面向更年轻的群体。
兼顾追速座驾的酷感与优秀的载具功能性，运动SUV的细分市场这两年不断增长，昂科威S作为新人准备充分，产品十分具有竞争力，从它身上也能看出别克转变的决心，未来的别克会更加符合各位青年与中青年的口味。
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