为什么汽车双离合变速箱没有使用液力变矩器来改善换挡急停问题？

换班高峰应该参考“换挡顿挫感”，事实上CVT、AT或双离合都有转换挫败感，这显然不明显或移位逻辑很聪明。换档平顺性从结构和原理上讲应该是CVT>AT>DCT，但影响换挡挫败感的不仅是变速器硬件结构问题，还与变速器控制单元的智能化、动力和不可分割的传输有关。

为什么不使用双离合器变矩器？

当使用简言之时，双离合没有任何优势，其结构原理也不理想，不利于削弱轮班挫败感。

液压传动装置是发动机与变速箱之间的柔性连接装置，变矩器依靠封闭空间中的油来传递动力。液力变矩器的泵轮与发动机的飞轮连接，另一端的涡轮与齿轮箱连接，导向轮处于中间，由于导轮采用了特殊的叶片设计，因此具有增加扭矩的作用，变矩器也可以在特定速度下锁定。他不仅可以避免发动机与变速箱硬连接造成的冲击、振动和扭矩变化，而且可以减轻变速箱对发动机的负荷。

双离合器的换档逻辑非常简单：当某个档位工作时，下一个档位已经挂上，等待就绪，双离合器一旦开始换档，就可以直接换档。因此双离合由于特殊的换挡原理，再加上液压变矩器无法解决换挡问题，最多只能稍微缓解一下。此外，这不仅增加了成本，而且增加了动力的损耗，而且增加了油耗，降低了传动效率，因此这与“高效”的初衷背道而驰。另一方面，虽然变矩器可以将“柔性”和“变矩”转移到动力，但他对平顺的输出有调节作用，这些往往是在起步和低速时，但一旦速度达到一定值，仍然失去了灵活传动的优势。因此最好直接使用AT或CVT变速箱代替双离合和液压变矩器，这样双离合的最大优势就丧失了。双离合变矩器（严格地说，不是双离合）的双离合没有被广泛接受的主要原因。

另一个重要的影响因素二离合器换档受挫TCU

众所周知，当变速时，突然间的换档将形成一个新的传动比，在短时间换档时，发动机和变速器变得昂贵并形成速度差，即使存在液压变矩器，他也只能灵活地调整速度差，但不能完全抵消速度差。无论是否存在液压变矩器，任何变速箱都会出现碰撞现象，这是由于动力故障引起的，只能减轻而不能抵消。当变速箱处于默认升档时，发动机转速降低，当降档由变速箱控制单元（TCU）控制时，发动机转速升高。

变速箱是变速箱的大脑，他根据感测信号，如气门、转速、转速等，对传感信号综合进行分析，并按既定程序控制齿轮。这个预先编写的程序起到了很大的作用，各汽车公司将根据其变速箱和发动机的匹配情况制定最佳方案，如果匹配不好，就会出现碰撞、延迟和动力丢失等严重问题，这就是为什么有时需要升级传输程序。所以我们常说变速箱智慧否智慧，智慧否智慧是由程序决定的。

虽然双离合班的激活时间很短，但由于没有变矩器到动力的缓冲区，一旦出现速度差的碰撞，这是不可避免的，特别是在低速时。因为TCU这个时候需要频繁地考虑换挡逻辑，有时甚至无法准确判断车辆的实际情况。例如，如果他原来在二档，按照正常逻辑，他会换到三档，但如果突然加速，他会有可能降档，这是瞬时速度差和预换档的逻辑错误，会导致绊倒和换档延迟。

动态调教，技术突破

由于结构无法更改，所以在材料、调教和技术之间找到一个平衡点。之前的双离合一般都配备在小排量涡轮增压车上，其最大的特点就是最大限度地发挥发动机的性能。对于小型车来说，无论是性能还是经济性都是首选，而对于性能导向型车，驾驶平顺性一般都会被削弱，并强调加速。对于经济的汽车，应考虑成本、燃油性能和动态性能。因此双离合虽然较弱，但在其他方面也有优势，之前，所有汽车企业都能在调教变速器中找到一个平衡点，不过，如果未来有新的技术突破，低档位暴跌可以解决，春天的双离合真的会到来。

总结

可以说，这是由其结构特点、工作原理和控制装置所决定的，如果添加液压变矩器，则需要对双离合的结构和换档逻辑进行一定程度的更改，虽然他不是双离合变速箱，但是双离合的优势将消失。由于双离合器研发的初衷是为了避免液压变矩器造成动力的损失，因此基础上将突破双离合器存在的问题，不改变其核心结构和原理，此外，双离合器将返回原点，而不是双离合。

易车号作者提供文章