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十年，坐上高位的朱华荣比谁都明白长安冲高的痛楚。
十年前就志要发布高端品牌的长安汽车，在同为央企的一汽集团发力红旗品牌、东风集团董事长亲自站台岚图后，仍把玩着落人一局的“引力”序列苦苦等待品牌冲高的春天。朱华荣——这位在长安耕耘34年成功做主的“老人”，兴奋过后是不得不回归这场畏手畏脚的竞争的落寞与不甘。
2009年重组后的新长安，在2010年底的全新品牌战略发布会中，升任长安汽车集团股份有限公司董事长仅10天的徐留平曾对外透露长安高端品牌将在2011年发布。在此前推出的杰勋、志翔等车型接连折戟（2007年上市的杰勋和2009年上市的杰勋HEV均在2009年底停产），仅有奔奔、悦翔这类经济型小车站稳市场脚跟的前提下，长安汽车首次将旗下乘用车和商用车微车品牌形象独立起来，明确将发展自主品牌放在首要位置，并向中高端乘用车市场突围。
以微型车起家的长安汽车，在2009年重组获得昌河、哈飞两大品牌后，在微车领域话语权进一步扩大。加之东安动力的加入，在助力长安微车领域发展和发动机供给的同时，乘用车市场发展却一直饱受微车市场廉价、低端的困扰。2006年为轿车发布的“盾牌”标识未能解决终端市场的认知情况，因而全新品牌战略被徐留平称为“是长安面向未来发展的战略谋划，也是长安对旗下所有业务品牌的一次系统全面的梳理。”
这是新长安重组完成后首次提及高端品牌发布计划，但在两年后搁浅。曾计划于2011年推出、2012年4月在北京基地量产首款车型的长安汽车，在既定时间过后称经市场调研目前仍未到推高端轿车的时机，决定暂时搁置新品牌发布计划，“推高端品牌轿车不仅是做营销和渠道，更重要的是做好的产品。”在长安决定将高端轿车推迟两年上市的同时，其于2012年3月向市场投放一款全新中级车逸动，旨为长安高端化打基础。
逸动上市半年累销破3万辆的成绩使长安继续在2013年4月向市场投放睿骋，该车是长安旗下首款售价突破20万元的轿车，指导价格10.98-20.08万元。但睿骋未能延续逸动的成功，且新车搭载的仍是蓝标而非新高端品牌的新标，暗示长安高端品牌无果。
“暂时不打造高端品牌，不代表长安在这个品牌里面不打造中高端产品，我们还是会继续研发中高端产品，并且投放市场。”言语背后是长安核心竞争力的匮乏及自身资金的掣肘。以睿骋为例，这款被称为旗舰冲高的车型，尽管在轴距、内饰等方面较此前车型有较大突破，但水温无故升高、方向盘抖动、轮胎开裂等小问题不断，使其饱受消费者诟病，品牌溢价能力又不足，睿骋在2016年累计销量仅为4,500辆。
加之企业内部矛盾。曾在2009年从中航手中重组而来的昌河、哈飞两品牌，前者在并购后便爆不被昌河员工所接受，2012年初长安有计划撤销昌河汽车生产资质的新闻传出后遭到员工集体罢工反抗，其销量也由2010年的18万辆跌至2012年的11.3万辆，2013年，昌河与长安正式分手，转投北汽怀抱。
同一时间重组而来的哈飞汽车难逃下滑命运。自2009年合并后，哈飞销量从2009年的22.05万辆跌至2013年的2.14万辆，再到2015年的9辆，2012年哈飞累计亏损高达7.6亿元，2015年长安以5亿元的价格卖给彼时急需扩张的长安福特，为哈飞的“惨淡人生”画上句号。
这一国内重大央企整合事件6年后以失败告终，造成此结局的因素重重，但长安在经营和战略上的失误不可否认地促进了这一结果。在重组品牌陷入泥潭、高端品牌持续难产的情况下，长安提出的”未到推出高端品牌时机”这一借口容易解读为公司还不具备能力和财力为此付诸行动。
2017年3月长安再向市场投放高端轿车CS95，在长城发布高端品牌WEY、吉利即将发布高端品牌领克的情况下，长安故技重施的将高端梦再度押至高端车型上，但指导售价16-23万元的CS95也同睿骋一般宣告失败，上市当年累销仅为20,912辆。
“与一汽的红旗和彼时已发布的WEY品牌相比，长安依靠高端车型发展高端化的传播效果不及前者，消费者对于新品牌和新车型的期望和认知程度不尽相同，且部分高端品牌承载着别样的情怀，这些都是长安将发展高端产品线定为目标所必临的困难。”
高端产品线失利，长安汽车在2018年4月提出“第三次创业”，中高端品牌构建工作再度搬至台面。在名为“第三次创业-创新创业战略”发布会中，时任长安汽车董事长张宝林对外重新梳理品牌架构：以“创n”的名义，构筑品牌矩阵，形成“中高端品牌、长安汽车、欧尚汽车、凯程汽车”四大品牌，其中中高端品牌暂定名“AB”品牌。
亦如2010年发布会，AB品牌自2018年提出，直到2019年8月负责长安新能源品牌前期准备工作的长安汽车品牌公关部总经理杨大勇才首次向媒体透露长安高端品牌已由其手转至长安蔚来团队负责。杨大勇曾负责2018年在上海联合产权交易所公开挂牌的长安新能源增资扩股计划，这一计划在2019年6月以撤销挂牌申请收场。长安新能源第二轮融资获长新股权基金、两江基金、南方工业基金、南京润科产投4家战略投资者累计投28.4亿元，长安也因此丧失新能源科技公司控制权。
但长安联手蔚来合作推出高端品牌一事并不被看好。2018年成立的长安蔚来新能源汽车科技有限公司，在早近一年成立的广汽蔚来已推出HYCAN 007并量产交付的情况下，前者截至目前仍未有动静。在最新公布的长安汽车半年报中，长安占长安蔚来的股权已由最初的50%（以股权信息为主）提升至95.38%，蔚来仅占股4.62%。
加之董事长职位的变动——蔚来汽车创始人、长安蔚来原董事长李斌6月卸任董事长，由长安汽车执行副总裁谭本宏接替，长安蔚来的注册资本也由9800万元增长至1.88亿元，增幅92%。
上述动作让人猜测蔚来在长安蔚来地位的变动以及投资方向的转变。此前曾提出与合作伙伴共同打造高端品牌的长安汽车，在如今超九成的股权控制下，让人难以信任上述话语的真诚度。
从2010-2020年，10年间长安从未放弃高端品牌计划，但承诺迟迟未能兑现的背后是长安在中国汽车市场的失利与沉浮。今年上半年长安以累销同比增长1.3%、营收同比增长9.73%、净利同比增长216.17%的成绩交出一份出乎意料的答卷，但在三大指标整体上涨的背后，是长安2019上半年销同比暴跌超3成，交割两家子公司股权以及金融投资、政府补助等收益所得。
与一汽、东风两大央企的合资品牌销量优于自主品牌不同，长安汽车自主品牌表现整体优于合资品牌。合资品牌方面，“利润奶牛”长安福特连续三年销量下滑，今年上半年品牌销量同比增长8.7%，但同期累计净亏损11.4亿元的数据表明长安福特仍未能走出困境；长安马自达上半年净利6.59亿元，与去年全年净利18.7亿元相比盈利有所下滑，且品牌在产品推新这一主要被诟病之处并无改进，让人担忧未来发展。
曾与长安合作的铃木和PSA，前者宣布退出中国市场，后者合资成立的长安PSA被转手卖至宝能。值得注意的是，长安PSA旗下品牌DS日前宣布重新回归中国市场，但对此前联手合作长达9年的长安汽车只字未提，在有成熟技术的高端品牌DS被长安经营6年亏损近50亿的情况下，关于长安能否成功经营高端品牌的想法再被质疑。
引以为傲的自主品牌领域，长安也已被吉利远远甩至身后，2019年两者相差超55万辆。旗下热销车型如CS75、CS35、逸动等仍集中在10万元左右市场，15万元以上车型除CS95外仅有CS55纯电版、CS75 PHEV两款新能源车型，CS95前7月累销3,359辆。
合资下滑、自主疲软、高端乏力的长安汽车，在今年3月发布高端产品序列UNI（中文名“引力”），并在6月推出首款车型UNI-T，定价11.39-13.39万元。在曾经的长安董事长、现任一汽董事长徐留平将红旗品牌做的如火如荼、品牌销量呈几何倍增长之时，长安重新拾起了高端序列的路子——亦如此前的CS车型。
且不论与竞品相比如何，定价15万以下的UNI-T，以售价来看便难以担起品牌向上的重任。尽管一汽红旗此前也推出H5旨在保障销量基础，但中级车的定位便与UNI-T拉开差距。新车基于长安全新MPA2.0架构打造，但在燃油车核心部件方面并无技术突破，在前有多次尝试接连失败的情况下，UNI-T似乎与前者的境遇并无差别。
与红旗和东风最新推出的岚图相比，“引力”序列更像是长安不得不发力高端市场、却又难以成立高端品牌的现实写照。在另外两大央企举集团之力转型发展高端化时，长安仍拘泥于旗下品牌整体下滑、集团扣非净利屡次见赤的情况，最终不得已推出一款声称“高端产品序列”的引力，聚焦在11-13万元市场，与自家CS75 PLUS抢占份额。
此番境遇定不是朱华荣所期望的，尤其是在最新升任董事长之后。今年6月长安汽车母公司中国兵装集团正式宣布朱华荣任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，兼任长安福特汽车有限公司董事长。令人玩味的是，自2009年新长安成立后，长安首任董事长徐留平、二任张宝林均在长安母公司兵装领导班子占有一席之位，直到朱华荣的上任终结这一规律。
有分析人士认为此举是长安逐渐沦落为分公司的一个信号。但无论如何，在长安耕耘34年的朱华荣比谁都要期望长安冲高计划的成功——这将直接左右市场对于其任期内的看法。但自2009年起，新长安在每一次的冲高计划时，均能见到这位长安老人对外发声的身影——结果均是以失败告终，除去最新发布的“引力”。
“长安何处在，只在马蹄下。”只不过如今坐上高位的朱华荣，眼中闪过的不是升迁过后的喜悦，而是这场动荡中遍布的乌云与电闪。
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