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文 | 鐵西區的李子
特斯拉上市时,“我都懒得正眼瞧它。”
蔚来上市时,“呵,又一个不怕死的。”
理想上市时,“好像有点不对劲啊。”
小鹏上市,“这个世界到底怎么了!”
传统车企中,比如鲍勃·卢茨那样的“特斯拉必死”论者,他们这10年来的心路历程大体如此。
和特斯拉、蔚来、理想还不一样,小鹏上市对他们的伤害更加撕心裂肺,毕竟何小鹏这个人没少揶揄传统车企。事实上何小鹏揶揄特斯拉的次数远远更多。只不过,特斯拉正享受着资本市场和消费市场的盛情款待,市值超过第二名一倍多,完全不在意他人口嗨。传统车企却不一样——
刚上市的小鹏,市值就已经没到他们胸口了。
149.6
上市首日,小鹏汽车收盘价格21.22美元,涨41.47%,市值149.6亿美元(约合人民币1028亿元)。
两年前,我们任何人都不敢设想这一幕的出现。那时候何小鹏在品牌日活动上说出了自己精心设计的那句台词:智能汽车的核心在运营,而不在制造。
图片来自网络
那之后的一段时间里,何小鹏的境遇就跟聚贤庄里的乔峰差不多,“天下有识之士人人得而嘲之”。倒没必要为何小鹏鸣冤,毕竟是他先把国内互联网行业里那套口嗨风气拿到汽车行业的,用过分的嚣张去冲击过分的保守,所以无论他遭到怎样的反击都得忍着。
只是两年后的今天,当小鹏已经是一个月销千辆级别(2019年1.66万辆,今年上半年5489辆)、成功赴美IPO的上市公司,似乎有必要重新琢磨一下何小鹏的这番话。
比如现在几乎所有主机厂都在说OTA,但是传统车企是否有一套支持OTA的工作模式和管理流程呢,那些大企业的组织架构里,是否能够迅速形成这样一个团队,不停地测试、收集反馈,最终达到持续迭代的目的?谁都明白,如果做不到这一点,即便拥有OTA的能力,也是白扯。
所以何小鹏才会说“中国只有四家主机厂在研发制造智能汽车”。OTA的硬件基础能有多难,关键是软件能力跟不跟得上,如果能跟得上,又是否有那套永无休止的工作机制。
换到制造的角度。哪个汽车公司会真的不在意制造呢,小鹏汽车生产质量环节的老大,是在丰田有过40年服役经验的宫下善次。
区别就在这。何小鹏在口嗨,但实际上他不敢忽略小鹏汽车在生产制造领域的短板。至于那些在他对面同样口嗨的人,那是纯粹地真口嗨,于是乎,大概至今也想不明白,凭什么小鹏汽车的市值就到149.6亿美元(约合人民币1028亿元)了。
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上面三组数字分别是美国三大汽车公司(菲亚特克莱斯勒、福特、通用)如今的市值。(不同平台的数字有差异,本文中市值数据均来自“微牛”平台)
还记得我们两年前在讨论的事情吗:什么,特斯拉的市值竟然超过了福特和通用?现在我们来看看三个中国新造车公司的市值吧:
小鹏149.6亿美元(约合人民币1028亿元)
理想163.86亿美元(约合人民币1125亿元)
蔚来235.47亿美元(约合人民币1617亿元)
中国新造车三大呼之欲出,市值分分钟就要秒了美国三大——这种表述是不是特别轻浮,让人特别不舒服?——当年传统车企就是这样嘲讽特斯拉的。
“出来混,迟早要还”。
特斯拉市值超越丰田,仿佛就像是发生在昨天,再看看特斯拉现在的市值:
又翻了一倍。
美国科技股最近几个月的暴涨让人惊掉下巴。苹果市值超过2万亿美元(约合人民币13.7万亿元),于是特斯拉的上限也被再次抬高;特斯拉超级加倍,于是小鹏和前脚入场的蔚来、理想也跟着吃红利。
(不过在小鹏上市当天,理想和蔚来均看跌,理想更是足足跌了17%以上)
泡沫属性当然是存在的,但这一轮科技公司的疯涨更集中。3月到8月,纳斯达克综合指数增长近7万亿美元(约合人民币48亿元),其中接近60%、计4万亿美元(约合人民币27亿元)的增长集中在FAAMG+T上,也就是脸书、苹果、亚马逊、微软、谷歌以及特斯拉。与其说这是又一次科技泡沫,倒不如说是一场新冠疫情中的马太效应。
至于传统汽车,丰田被特斯拉超越的那天,市值是1800亿美元(约合人民币12363亿元)上下,今天他们的市值是1867亿美元(约合人民币12823亿元)。
我们往往对反复发生的事情变得麻木。为防止到时候忘记说,这里不妨先提前大胆预测一下:特斯拉超过丰田,其实对很多人来说并不意外,但如果将来某一天,蔚来超过了通用,小鹏超过了菲亚特克莱斯勒(如果那时FCA还没跟人合并的话),那才真的是大件事。
苦着苦着,市值离美国三大越来越近
4-3-4
2018年时,小鹏汽车官网上贴出的核心高管团队有4人,何小鹏、夏珩、顾宏地和谷俊丽。之后谷俊丽离职,核心高管团队变为3人。
今天小鹏汽车官网上,谷俊丽离开之后的位置,被联合创始人何涛代替,核心高管团队变回4人。
谷俊丽与何涛都从事于自动驾驶领域,之前谷俊丽离职,就被认为和其从事领域与何涛重叠有关,而后者毕竟是小鹏的联合创始人。
现在的四位核心高管,何小鹏的履历大家都清楚,顾宏地之前是金融领域的人。四人中,只有夏珩和何涛是传统车企出身,前者曾在广汽研究院负责新能源汽车及智能汽车的控制系统开发,后者曾主导广汽智能汽车Witstar 和无人驾驶样车的开发。在传统车企当中,也都是边缘学科。
也就是说,小鹏汽车高管团队里,从4人到3人再回到4人,从头到尾,没有任何一人来自传统车企核心部门,如底盘、供应链等。
这在新造车公司似乎是常态。蔚来的高管团队中,沈峰在公众面前的出场率明显低于秦力洪和沈斐。而理想做得更加彻底,其供应链及生产制造的负责人是联合创始人&总裁沈亚楠,之前是联想集团副总裁兼摩托罗拉(中国)董事长。
也就是说,那些被传统汽车视为不外传的宝贝、用来证明“你不懂汽车”的造车经验,似乎并没有成为小鹏这样的新造车公司的困扰,这个看似有力的指控,很可能根本是在与空气斗智斗勇。
伴随着蔚来、理想、小鹏一个接一个地上市,汽车产业也从里到外、彻彻底底地经历了一整段祛魅的过程:造车非常难——没人否认这一点——但就像这个世界上那么多非常难的事情一样,它是可以被解决的。
标签: 小鹏
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