国五升国六，为什么汽车的动力性反而下降了？

国五升国六，为什么汽车的动力性反而下降了？

从2020年7月1日开始，国家第六阶段机动车污染物排放标准开始在全国施行，也就是我们俗称的“国六”。国六分两个阶段，第一阶段称为“国六a”，从2020年7月1日开始施行；第二阶段称为“国六b”，从2023年7月1日开始施行。相对来说，国六a的标准宽松一些，基本上就是现在国五的升级版，而国六b就非常严格了，甚至高于欧洲的排放标准。

现在中国生产和销售的汽车，必须达到国六a的标准，否则是不允许销售的。事实上从去年开始，就有很多车企开始销售国六车型了。但是很多购买了国六汽车的人普遍反映，这国六车在动力性方面比之前的国四、国五差多了，油耗不但没有明显的下降，甚至有些车型还会增高。这究竟是为什么呢？

首先可以肯定的是：大家的反映是准确的，汽车排放从国五升到国六，确实有很多车型的动力性下降了，这方面是有数据支持的。以销量巨大的某中国特供车型为例，国五车型发动机最大功率是85千瓦，最大扭矩是150牛米，百公里加速12.6秒；而国六车型发动机最大功率是82千瓦，最大扭矩是145牛米，百公里加速14秒.。所以国五升国六，汽车的动力性确实下降了许多。

很多人会感到非常奇怪：这汽车的技术应该越来越进步，发动机也越来越先进，升功率越来越高。但是这升级排放，汽车的动力怎么反而下降了呢？

在这里我首先给大家普及一下，在不改变发动机排量与型式的情况下，改善汽车尾气排放的几种技术途径：

1、升级燃油：燃油燃烧后的产物是直接影响尾气排放的。比如汽油中的硫含量高，尾气中的二氧化硫就会超标；烯炔烃含量高，会导致尾气中的碳氢化合物含量超标；还有汽油中的重金属超标（比如锰、铅等），不仅会导致三元催化器中毒，还会增加尾气中的金属化合物含量，等等。最简单直白的说就是：给你国三的汽油，你无论如何也弄不出国六的排放来。因此升级排放首先就要升级燃油，所以现在的汽油和柴油都升级到国六标准了，燃油中的硫含量和重金属含量大大降低，尾气中的有害物质也越来越少了。

2、改善燃烧：通过技术升级，改善燃料在发动机中的燃烧状态，让燃料在各种工况下都能燃烧得更加充分，提高发动机热效率，也就是改善机内净化。这方面可以做的内容非常多，比如改善进排气系统，采用可变气门正时与升程技术；改善冷却系统，将排气系统与气缸盖集成为一体等；改善燃油供给系统，增大燃油喷射压力，采用缸内直喷技术等；改善燃烧室形状，改善可燃混合气在燃烧室中的流动；等等。总之，这方面是最复杂、也是技术含量最高、成本最高、耗费时间最长的，但这是最彻底的解决方法，只有技术实力雄厚、技术储备足够的大型车企才能够做到。

3、改善标定：也就是改变发动机的控制程序，改变点火时间及燃油供给量。比如精确计算发动机点火时间，让火花塞在最合适的时刻跳火，在动力性与经济性发生矛盾时，更偏向于经济性；此外还可以减少燃油喷射量，牺牲发动机动力，换取较低的尾气排放。等等。

4、改善尾气处理方式：汽油车的尾气处理，主要是依靠三元催化器，改善三元催化器的催化效率，就可以改善汽车的尾气排放；柴油车的尾气处理主要依靠颗粒捕捉器以及SCR系统，相当于增加了排气系统的背压。

以上几种方法，改善燃烧是最彻底的，但也是技术最复杂、成本最高的处理方式，对于现阶段的国内车企来说，一方面在技术上做不到，另一方面成本也太高，时间也来不及；而改善燃油已经由国内的成品油加工企业完成了，并且付出了一定的代价。所以，车企能选择的最合理、最便捷的方式就是改善标定以及改善尾气处理方法。但是这两种方法，无一例外都会导致发动机动力性下降。

先来说说改善标定的方法。

现在的发动机都是电控的，进气系统一般都采用可变气门正时与升程技术，由发动机控制单元来控制发动机的进气量、点火时间及燃油喷射，以此来控制发动机的动力输出。所以，只要是改变发动机的控制逻辑，就可以改变燃油在发动机中的燃烧状态，进而改善尾气排放。

比如我们在急加速时，在之前的国四、国五发动机控制逻辑里，会瞬间增大燃油供给量，加大点火提前角，燃油在发动机中燃烧状态恶化，尾气中的有害物质增多，但是可以获得较大的动力输出；而现在国六发动机控制逻辑是这样的：驾驶员急加速，迅速踩下油门踏板，燃油供给系统不是立即增加燃油供给量，而是缓慢的增加，燃料在发动机中始终保持稳定燃烧状态，尽可能的不让燃烧恶化，燃料燃烧更充分，这样就达到了改善尾气排放的目的。但由于燃油增加不及时，所以汽车的动力性就会有所下降，给我们在直观感受就是汽车的加速比之前慢了。

此外，为了降低发动机在高转速下的尾气排放，某些车型还会采用降低最大功率及最大扭矩转速的方法，这样也会导致发动机的动力性下降。也就是说，发动机在最高转速会有所下降，比如原先国五发动机最高可以达到7000转/分钟的红线转速，国六发动机可能只能达到6500转/分钟。还有发动机的扭矩平台变窄，原先在4000转/分钟的转速时仍然有较大的扭矩，现在可能在3500转/分钟的转速时扭矩就开始下降了。驾驶员的直观感受就是汽车动力的持续性不如之前好了，没有之前绵绵不绝的感觉。

再来说说改善尾气处理方式。现在不论是汽油机还是柴油机都必须使用尾气处理装置，将燃料燃烧后产生的废气中的有害物质转化为无害的氮气、二氧化碳和水。

对于汽油机来说，尾气处理的主要方法是在排气系统中加装三元催化器。从国二开始，汽油机就开始使用三元催化器了，随着排放标准的日益提高，三元催化器的催化效率和控制逻辑也越发的严苛。不同排放标准下的三元催化器是不一样的，国五升国六，三元催化器的催化效率更高了，但是对排气的阻滞也更严重了，排气背压增大，进而影响发动机充气效率，降低了发动机的功率和扭矩。此外，对尾气的检测也更加灵敏与严苛了，只要检测到尾气排放超标，就会立即减小喷油量，这也会导致发动机动力下降。

对于柴油机来说，尾气处理的主要措施有氧化催化转换器（DOC）、颗粒捕集器（POC）、颗粒过滤器（DPF）以及选择性催化还原技术（SCR）等几种。现在的国六车型上，基本以上的措施会综合使用。但是这样做的副作用是：发动机排气背压增大，进气效率降低，动力性有所下降；同时排气系统中传感器检测到排放超标，就会立即指令减少喷油量，限制发动机输出扭矩。所以，很多开卡车的老司机都反映，排放标准越升级，汽车动力越不足。之前国二、国三的柴油机，标载八吨的汽车敢拉二十多吨，而现在拉十几吨就很吃力了。

所以，这次国五升国六，很多车企采用的都是改善尾气处理方式的方法，并改善发动机控制逻辑，减少喷油量，以降低尾气排放。也就是说，直接更换一个国六的三元催化器，并适当的改写发动机电控单元控制程序，国五升国六就完成了，而发动机的本质并没有变化。这就是国五升国六后汽车动力下降的根本原因。不过即使这样，还是有一些车企无法完成这个升级，生产不出国六车型，不得不退出中国市场。但是也有一些非常优秀的车企，通过对发动机硬件升级，达到了国六的排放标准，这样的车企是非常值得敬佩的。

但这只是国六排放第一阶段的标准，也就是我们所说的国六a，如果升级到国六b，那么这种单独处理排气系统的措施就不够用了，必须对发动机本体做出结构性的改变，也就是首先改善燃料在发动机中的燃烧状态，提高缸内净化的分量，剩余的部分由机外净化完成。这个难度，有很多车企是跨不过去的，相信到时候又会淘汰一批没有技术含量、只知道买买买、抄抄抄的车企，我们就拭目以待吧！

最后老侯来说说自己对国六的看法：中国的国六排放标准，其实是在发动机技术没有达到一定水平硬上的一个标准，个人感觉有些仓促，有拔苗助长的感觉。汽车发动机的升级换代，都是有一定规律的，需要一定的研发周期，并且越往后技术难度越高。中国的机动车尾气排放标准，从国四到国五用了八年，而从国五到国六只有三年，这个时间是不足以让车企完成发动机升级换代工作的。很多车企的技术储备不足以完成这个升级，就只能采取投机取巧的方法，加大发动机的机外净化力度，同时降低发动机的动力性能，这样暂时满足了排放标准，但是汽车的性能也随之下降。这是不是与我们的初衷背道而驰呢？

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