保时捷718 Boxster T实测体验，盖住车标还值60万吗？

相信大家听到“豪华品牌、中置后驱、电动敞篷”这几个关键词，总会联想到售价百万计的超跑，但这辆仅66万起售的保时捷718 Boxster T，似乎也符合上面的几个条件……

那么问题来了，它能否提供60万价位最为超值的驾驭体验？且看下文分解。

本次评测车型

本次评测车型为2019款保时捷718 Boxster T，官方售价66.10万人民币，并在选装了多项内外配置后，实际售价为76.99万人民币。该车定位718 Boxster家族中的“次低配”（往上还有S、GTS车型），间接竞争对手为宝马M2C、奔驰A45 AMG等。

Cayman和Boxster哪台合你意？

如果屏幕前的你在纠结718 Cayman和Boxster哪台适合你，不妨先看看我们同事这篇评测吧。

它真的比911还好开？

●视野&人机工学

拉开那扇瘦长的铝合金车门，一屁股坐进718 Boxster T的桶椅中。该车驾驶坐姿的低矮程度，完全是超跑的标准，实现“将烟头摁在地上”的操作非常轻松。

此外，718 Boxster T的仪表盘高度较低，因此获得了比911车型更广的前向视野（911的视野在跑车中已经算最好的那拨），哪怕身材娇小的驾驶员，也能轻松获得合适的坐姿。

需要指出的是，718 Boxster T的A柱较为靠后，且顶部横梁高度较低，哪怕在顶棚打开时已令人感到些许压抑，更别说顶棚关闭后那“黑压压一片”的内饰了，坐久了还是感觉不够敞亮。

值得一提的是，718 Boxster T的离地间隙也比想象中高，遇到大部分不平整的路面，可以不减速“碾”过去，不用担心像其它跑车般蹭前唇；而在老城区拐弯抹角时，极小的转弯半径配上纤细的车身，灵活程度堪比飞度。

在侧后向视野方面，718 Boxster T同样出色：尽管敞篷关闭时后窗的视野一般，但较低的左右窗线、可信赖度极高的外后视镜，将车辆侧后方的盲区压缩至最低，在变道时给人的心理压力很小。

当然了，如果新手司机对自己的倒车技术没信心的话，完全可以把头顶的敞篷打开，看着倒总能倒进去吧？

总而言之，718 Boxster T有着“都市丽人车”中尚算不错的视野，是一款适合在市区驾驶的跑车。

●动力表现

将保时捷品牌标志性的“U盘”钥匙，插进转向柱左侧的凹槽并向右拧，718 Boxster T这台2.0T水平对置四缸引擎，便正式苏醒。但在“恶狠狠”的首波排气声浪中，这副引擎似乎还是少了些底气，相比更多缸数的引擎有“虚张声势”的嫌疑。

相比718 Boxster车型，718 Boxster T的排气系统并未有太大改进，怠速下“咕噜咕噜”的排气脉冲，有种斯巴鲁车型的错觉，让人一听便知道这是台水平对置四缸引擎。

塞车路段下走走停停时，718 Boxster T这台7速PDK变速箱非常聪明，会避免引擎转速长时间处于涡轮负压区间，在起步时能迅速将引擎转速拉至2000rpm以上，并快速令离合器片结合。驾驶员只需轻点油门，718 Boxster T便不紧不慢地往前奔跑，完全不会像双离合家用车那般“优柔寡断”。

受限于仅2.0L的基础排量，以及尺寸 / 惯量均偏大的涡轮增压器，这副H4引擎在3000rpm以下的出力偏虚，导致718 Boxster T在市区道路上并不适合拼杀。但好在整套动力总成被刻意调戏时，也几乎不会出现顿挫，给人收放自如的掌控感。

值得一提的是，718 Boxster T的Autohlod比较“粗暴”，在刹停后需要用力踩刹车才能触发（保时捷全系没有Autohlod物理开关）；而重新起步时，系统松开刹车的动静也偏大。

低速并不是718 Boxster T的“舒适区”，有一颗大号涡轮的它，在中后段的动力爆发才是精髓：这台高功率2.0T H4引擎，可在2050-4500rpm输出380N·m扭力，并在6500RPM才将300PS的马力全数奉上，单从数据上看，这简直就是一台“披着涡轮增压外衣的高转引擎”！

当驾驶员在60km/h时将油门踏板坚决地钉在Kicked down位置后，本处于6挡运行的7速PDK变速箱，“啪啪”两下便干脆地抢进2挡，而此时引擎亦被默契地拉升至靠近4000rpm，两者再结合后能“踹你一脚”般将车辆往前推，哪怕靠近红线时加速力道也没有衰减的意思。

而4000rpm也是这台2.0T引擎的“性格分裂点”，无论是否开启排气阀门：400rpm以前像本田VTEC引擎没开TEC般无力；往后则像一具赛用引擎般狂躁。

无论通过是车架传来略显粗犷的振动质感，亦或是愤怒中夹杂着沙哑的排气声浪，甚至是方向盘的轻微共振，都能在敞篷打开后毫无保留地传递给驾驶员……这种“背上绑了个大电锯”的粗暴感官冲击，只有水平对置四缸涡轮增压能给到你。

有意思的是，718 Boxster T普通模式下的油门踏板逻辑，跟老派德系性能车（如高尔夫R20）如出一辙，车辆会根据驾驶员踩踏加速踏板的速率和程度，来判断输出多少动力。比如，车辆在慢速踩1/3时根本不降档，慢速踩1/2时才给你降1个挡，快踩到1/2就会给你连降两档，熟悉后完全能通过油门踏板来准确控制档位变换。

如何让车子知道情况十万火急，需要最大力度的加速？驾驶员仅需坚决地将油门踏板钉在Kicked down位置，并迎接突然爆发的加速G值即可。

更有意思的，是718 Boxster T的7000转红线，以及“万金油”般的2挡齿比：变速箱仅用2档，就能直接将车速带到120km/h以上。尽管稀疏的齿比削弱了718 Boxster T的绝对加速实力，却在加速的连贯性上将同价位车型吊打，显然是倾向于赛道的设定。

与“越踩越有”的后段发力相反，718 Boxster T的高速巡航能力相对一般。尽管7速PDK变速箱早早便爬升至最高挡，哪怕驾驶员提出轻度提速需求，在2000rpm以下的引擎引擎只会“咕噜咕噜”地抱怨，车速却不见任何增长……因此，变速箱将迅速降到6挡，并令引擎拉转速才能实现，低扭相比2.5T引擎的718 S车型略显不足。

●操控性

作为一辆MR布局的“小号超跑”，718 Boxster T的操控底子非常棒；但软顶敞篷的设定，还是带来了不少“死重”，令该车的车身刚性降低，前后轴的联动感比不上718CaymanT。

为了最大程度抵消软顶敞篷的劣势，保时捷工程师们为718 Boxster T配备了全铝合金悬挂，一句话概括它的底盘表现，就是“有着与车身尺寸不符的稳定感”。

718 Boxster T悬架几何之优秀，哪怕在转弯时压上障碍物，行程偏短、阻尼偏大的悬挂能吸收车身左右晃动的多余能量，保证在晃动一个回合后便迅速归位，同时原定的前进方向也不会被改变，从而给人“轨道车”般的淡定感。

同时，718 Boxster T在高速行驶时对方向的管束相当“紧”，车身就像铁板一般“粘”在地上，哪怕遇上一般性能车马失前蹄的较大起伏，它也比想象中更为淡定。

此外，718 Boxster T四个车轮上下跳动的动作精确而迅速，弹起后归位的速度相当快，而极为均衡的配重也保证车身在激烈驾驶时，不会出现“前/后轴突然失去抓地力”而失控的现象，这是FR架构的竞品车型所不敢想象的。

支撑性较强的悬挂，令718 Boxster T高速变道时的信心非常充沛。其悬挂全段行程均有“拳拳到肉”的支撑感，车身的侧倾较小，而后段的支撑力更是超乎期待：无论方向输入如何激烈，整副底盘均能“团结一心”地抵御重心横移，前后轴的动态亦趋向同步，侧倾的程度亦不会再增加，极限不输各路主流超跑。

在指向性方面，718 Boxster T对驾驶员输入可谓“全盘兼收”，只要方向盘转过很小的中位死区，便能指引前轴，毫无迟滞地将车头“拽”进弯心，而后轴的跟进意愿足够强烈，基本是“车头刚进弯，车尾瞬间就跟上来”，完美地诠释MR小跑应有的灵动驾控。

既然718 Boxster T有一副极为优秀的底盘，车身亦非常轻便，保时捷工程师干脆将转向助力降到“聊胜于无”的地步，尽管中低速下阻尼感偏紧涩，对身材娇小的司机们不太友好；但跑起来后无论对于路面信息的保留，亦或是机械回正力度的油润感，均无限向无助力转向靠拢，体现了保时捷对于人车沟通的深厚理解。

718 Boxster T能为驾驶员提供的反馈，包括但不仅限于方向盘传递而来的前轴跳动、拐弯时前轮受到路面阻力而迫切回正的意愿；而通过座椅与驾驶员身体的接触，不仅引擎每个转速区间的振动变化能被轻松感知，四个车轮也仿佛被直连于座椅底部，每时每刻都在告诉驾驶员“哪个车轮压到了什么东西，哪个车轮就要开始打滑……”

刹车方面，718 Boxster T装备了前4后2活塞+通风盘的刹车配置，搭配4条倍耐力P ZERO高性能街胎。在如此诚意的配置下，无论驾驶员在何种车速下坚决地踩下刹车，均能收获满意的减速效果；而无论ABS是否介入，718 Cayman T也不会出现“被重量推着走”的感觉，这也是MR小跑相比FR运动房车的优势所在。

同时，718 Boxster T的刹车脚感比较细腻，驾驶员能感受踏板的振动和回弹力度，方便在ABS系统触发与否的边缘游走，最大化地榨取轮胎的抓地潜力，在赛道驾驶时尤为贴心。

●乘坐舒适性

在滤震性的表现上，718 Boxster T因采用了支撑力较强的弹簧、坚硬的避震器，以及扁平比仅有35的轮胎，在滤震方面可谓“有心无力”，设定更倾向于支撑车身+维持轮胎贴地，而非吸振。

因此，718 Boxster T很难胜任长途巡航的任务。毕竟路感能清晰到让完全不懂车的小姐姐，都能分辨出不同路面之间的差异；而碾过沙井盖、矮减速带之类是小颠簸，车内乘员也能准确地告诉你刚才那个坑有多深……更别说遇上悬挂打底级别的巨大冲击，乘员们的腰和臀部会有多么受罪了。

令人惊喜的是，718 Boxster T的顶棚尽管只采用了帆布材质，但在内部填充了足够的吸音/隔热材质，哪怕在火炉般的广州，也不会令乘员们满头大汗；怠速时粗哑的引擎噪声，大部分亦被顶棚隔绝，怠速时车内的噪音处于“刚刚好不打扰驾驶员思考”的范畴，与顶棚开启时“判若两车”。

此外，这幅顶棚密封性亦可圈可点，甚至达到了某些硬顶敞篷车型的水准。而得益于空气动力学上的优化，这幅敞篷高速巡航时的风噪抑制非常到位，在120km/h下不会出现车身划破空气时的啸叫，但车速再往上时嘈杂程度就会呈指数般暴涨……

当然了，718 Boxster T当顶棚降下时，只要车速不超过80km/h，曲率刚好的前风挡+左右防滚架+中间滤网组成的“气坝”，能很好地防止乘员的Tony限定发型被吹乱，在市区游车河时轻松又享受；但这个组合面对再高的车速时，就明显“心有余而力不足”了。

极限绕桩测试

绕桩部分，笔者将718BoxsterT的驾驶模式设为S，手动锁2挡，并悬挂设为加强状态、ESP半关。

刚开始绕桩，718 Boxster T那尺寸极小的车身、MR+水平对置引擎带来的极低重心，便展现出价值。车辆轻快灵动地穿梭在18m桩间，在四根足够强硬的电控避震配合下，在绕桩时能很好维持车身姿态，不会像一般性能车那般“摇头晃脑”。

同时，四条倍耐力P ZERO轮胎的抓地力也超越了笔者的期待，掌握好转向节奏时的抓地感不错，在响胎与失去抓地力之间有着宽泛的过渡，这时车辆呈现偏推头的特性。

而718 Boxster T这副手感出色的运动方向盘，在方向快速交替的过程中，保持了均匀而线性的阻尼感，对前轮的工作状态亦有着很棒的回馈，营造出保时捷式的紧致感。但其激烈驾驶时显得圈数偏多、表面真皮摩擦力稍弱。

718 Boxster T得益于两张桶椅，在激烈驾驶时为驾驶员提供了不错的约束性，不会出现被G值拽到一边的尴尬。

值得一提的是，718 Boxster T的悬挂对于车身重心的把控非常到位，在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水，给人“车随心动”的轻盈感；同时，车身也能在晃动1次后就完全归中，没有多余的“小动作”，在桩桶间穿梭时颇为爽朗，整车的协调性令人刮目相看。

经过多次实验，笔者发现718 Boxster T在快速改变方向时，有着明显的推头倾向，较窄的前轮在抓地极限上显著弱于后轮。

只要驾驶员在车辆推头时施加过量的油门，718 Boxster T的车尾就会变得非常活跃，如果驾驶员不能在关键节点上松开油门＋快速回正方向，718 Boxster T分分钟会进入钟摆状态，展现出MR布局最为危险的一面。

因此，笔者并不建议大家在道路上将718 Boxster T的PSM系统关闭，只因MR布局先天“察觉失控时已经深度失控”的特质，导致车尾的滑动临界点来得太快、太狠，如果驾驶员没有救车的肌肉记忆，会比较危险。

此外，718 Boxster T在S模式+手动卡2档时的油门响应相当不错，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，将行车轨迹收紧。但在普通模式+自动换挡下的油门响应还是欠缺了一些活力，转速有可能会掉到2000ｒｐｍ以下，造成车辆发力不线性的尴尬。

最终，718 Boxster T在60km/h左右，前轴的两条倍耐力P ZERO轮胎开始响胎；而65km/h左右前轴开始外推，行车轨迹逐渐拉宽；而在68km/h时，车辆容易在驾驶员施加较大油门的情况下，出现过度转向倾向，最终成绩定格为68km/h（作为参考，911 Carrera S速度为67km/h，AMGA35L为72km/h）。

机械造诣解析

掀开718BoxsterT的前备厢盖，再用手“抠”开这块塑料盖板，即可完成对车辆的日常保养，内部构造简单易懂。

本次试驾的这台718 Boxster T选装了20英寸的Carrera S轮毂，采用了235/35 R20尺寸的前轮，以及265/35 R20的后轮，硕大的轮毂令前4后2活塞+通风盘的刹车也为之“埋没”。

值得一提的是，718 Boxster T装备的倍耐力P ZERO轮胎，是保时捷的半定制版本，相比市面上其他同系列的轮胎，具有更佳的抓地力。

718 Boxster T的2.0T H4高功率引擎，可在2050-4500rpm输出380N·m扭力，在6500RPM输出220kW（300PS）。

该引擎水平对置的扁平缸体，也极大地降低了车身的重心，赋予车辆更为灵动、贴地的行驶特性。

在排气系统的管路走向上，718 Boxster T可谓紧凑至极，废气从气缸导出后，直接进入大号消音尾鼓，最终从两根中出排气管中排出。

在悬挂系统的结构上，718 Boxster T受限于水平对置引擎的布局，留给悬挂运作的空间不足，只好采用四轮麦弗逊的结构，并采用了铝制副车架+粗壮的防倾杆来减少侧倾。

值得一提的是，718 Boxster T与911车系相同，采用了前置油箱的设定，有利于平衡引擎的重量；同时，加油口亦被布置在了右前翼子板上，开锁状态下按压即可开启。

各项测试成绩

●百公里加速测试

718 Boxster T在关闭PSM系统+憋转速至3000RPM以上（触发PDK的弹射模式）时松开刹车，得益于较宽的后轮，车辆未出现太多的打滑，便能迅速往前冲出。

在车身姿态的保持上，718 Boxster T表现得相当完美，后悬挂很好地抑制住车身的抬头趋势，展现出了MR布局的优势。

值得一提的是，718 Boxster T的7速PDK变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略，在1挡升2挡（3s左右）会有“踹一脚”的结合感，避免了引擎转速的过度下降，有着高效而直接的传力特性。

最终，718 Boxster T取得了5.1秒的破百成绩，作为718家族中的“次低配”而言已足够优秀，同时其经历多次弹射起步-急刹测试后，车辆均未出现任何的过热，而成绩的浮动范围亦非常小，展现出保时捷对于性能一致性的深刻理解。

●百公里制动测试

与加速的情形类似，718 Boxster T的刹车姿态相当不错：强健的悬挂应付4条倍耐力P ZERO轮胎的抓地力可谓游刃有余，能将车头稳稳地支撑住，坐在车内能用“稳如泰山”来形容。

值得肯定的是，这4条定制版倍耐力P ZERO轮胎的抓地力相当不错，令车辆ABS系统的触发推迟、工作频率下降，载整个过程中亦不会出现任何的晃动/滑移现象，给驾驶员很棒的信心。

最终，718 Boxster T取得了仅32.63米的百公里刹停成绩，在百万级性能车范畴内毫无对手，刹车实力直逼售价翻倍的911（992 Carrera S）车型！

●噪音测试

前文已经点到过，718 Boxster T有着设计精妙的软顶敞篷系统，在开启/关闭敞篷后的NVH表现天差地别。

小编实际体验下来，718 Boxster T在怠速/低速行驶时，发动机的运转噪音是“大头”；而中速巡航时，整车对风噪/引擎噪声的隔绝不错，给人的质感最佳；但120km/h巡航时，4条轮胎的胎噪以及顶棚划过空气时的轻微漏风，令人没有开更快的意愿。

外观实拍解析

如果是，911的车头是“公青蛙”，718BoxsterT显然就是更为魅惑的“母青蛙”。

标志性的扁平轮廓、圆润的上部分线条，配上下方动感的撞风进气口，你从芸芸众车中一眼便能认出这是辆保时捷。

本次这辆718 Boxster T试驾车，选配了PDLS深色双氙气大灯组，尽管其未采用保时捷主推的“4+1”灯组结构，但实际照射范围/照射亮度已足够优秀。

敞篷打开后的718 Boxster T，就是其最具魅力之时。恰到好处的前/后悬比例，配上低矮的车身、倾斜的风挡，欧式敞篷小跑的味道跃然纸上。

无论是灵动穿梭于车流之中，亦或是静静停泊于街巷一角，718 Boxster T总有那种老少通杀的吸睛魔力。

718 Boxster T那别致的V型后视镜，与下方的银灰饰条相得益彰，低调的诠释出自身的实力，却不会引致任何的反感。

始于头灯的拱形肌肉轮廓，在后轮处上扬形成肌肉轮拱，并引导线条下滑，集中于尾翼之处。顺畅的线条将各个平面所分割开，颇似敞篷车黄金年代的手笔。

718 Boxster T饱满的车尾轮廓，配以低调的尾翼、浮雕的保时捷LOGO，以及两侧的柳叶尾灯，点到为止地道出了包豪斯设计的精髓。

平面化设计的风潮，似乎未波及718车系。层次感极为丰富的灯条，错落有致地布置于不大的灯罩中，与熏黑的底色形成鲜明的对比，精致感直逼艺术品。

看过浮夸的多孔排气，甚至是“弄虚作假”为荣的不少车型后，会发现718 Boxster T这种双筒式中出排气，最经得起时间考验。上一辆令笔者发出类似感叹的车，是多年前的高尔夫R20。

内饰设计解析

坐进718BoxsterT车内，这套选装了Sport-Tex真皮套件（选装价格2.17万元）的内饰，与Macan车系的风格类似，线条的处理没有上代911车型那般刚劲，显然是迁就于潜在客户群体的审美。人机交互方面，其设计理念显然停留在“机械按钮泛滥”的年代，而非保时捷品牌时下主推的“电磁炉”设计。

与车型体积极为相称的直径，配上偏薄的盘体，718 Boxster T的方向盘能给人非常“对味”的Car feeling。而细腻的表面真皮，搭配镂空设计的金属框架，以及顺手的Sport Chorno旋钮，轻松激发每一个驾驶者的驾驭激情。

718 Boxster T这副三联炮筒式仪表盘，跟笔者此前试驾过的Macan S车型如出一辙，连左侧时速表280km/h的表底都是一样的，差异仅在于转速表的配色。

值得肯定的是，718 Boxster T这副仪表盘无论信息显示的丰富度，亦或是切换时的便利性，已达到同级别车型中的顶尖水准，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。

718 Boxster T这副与991世代911完全相同的转速表，绝对是车迷们“盯着都会ASMR”的狠货：在极为优秀的易读性下，表针4000rpm竖直，很好地诠释出2.0T H4引擎分裂的两种性格，总是让人产生拉高转的冲动。

此外，718 Boxster T的几乎所有与行驶相关的信息，均在右侧液晶屏弹窗显示，但似乎这块小液晶屏的质感“看起来有一些年头”了。

布置在中控台上Sport Chorno计时器，对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货，但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了，属于实用性远在逼格之下的摆件……

与上代911相同的7英寸车机，被镶嵌在718 Boxster T中控台中央，并以熏黑边框为界，跟两侧的皮革饰板饰板分开，颇有一丝不苟的德式韵味味道。但需指出的是，其无论在UI设计、互联功能上均已落后于时代，唯一值得称道的功能是需要花3700元选装的苹果Carplay，只能说被迫让驾驶员更专注于驾驶吧。

得益于大众集团一贯领先的电子系统素质，718 Boxster T倒车影像画质放到现在还不算落后，且随动辅助线的响应没有延迟，唯一的槽点便是360全景影像需选装。

因718 Boxster T车型内饰的“定稿时间”较早，所以空调面板类似于上代911。密密麻麻的物理按键逻辑清晰、手感清脆，一定程度避免了误操作，驾驶时盲操也更为安全。

手感紧涩的机械档杆，自然是718 Boxster T的绝配。但在单子档杆泛滥的当下，它似乎对于身材娇小的女司机而言不那么友好。

当出现下图的灯光组合，搭配S+驾驶模式后，718 Boxster T随即进入最强竞技状态。完全不需要进入屏幕二级菜单苦苦寻找，这种触手可及的操控感，只有保时捷能够给你。

718 Boxster T前排这两张桶椅，在包裹性上可圈可点：堪比专业桶椅的腿托、腿夹、腰夹的功能，在激烈驾驶时能很好固定住驾驶员的身体（特别肩部），避免在高G值下左右滑动，配合骚气的黄色缝线，以及高调的718标识，想不吸睛都难。

笔者建议大家在试驾718 Boxster T前，尽量将座椅调前、靠背调直，不然在激烈驾驶时面对较强阻尼的刹车/油门踏板时，容易出现输入力道不足之虞。

718车系的无框车门，锁栓均被安装在门槛下沿（而非普通车型装在车门内）。同时，保时捷也在门把手上将减重进行到底，以一根黄色尼龙绳索取代了金属把手，需要特殊的技巧（抠住靠后的部分往前拉）才能准确地打开车门，这就很有德式彩蛋的味道了。

本次试驾的这台718 Boxster T，仅装备了6扬声器的标准音响。说实话，这是小编在高端车型上比较失望的一套音响：其人声和高音部分均十分靠后，辨别出谁在唱歌都有点难度；低频则浑浊而轰头，总体与氛围和解析二字毫不相关。当然了，718 Boxster T的引擎声浪一直“闹哄哄”，这套音响的劣势却也体现不出，对吧？

敞篷机构/空间体验

用手指一直“抠”住档杆后方的按钮，718BoxsterT即可在10秒之内打开 / 15秒之内关闭敞篷，哪怕在60km/h时速下也能顺畅开合，避免了老一代敞篷车“彻底停下才能开合”的尴尬，但受限于按键的位置不太顺手，建议由副驾代劳。

现代化敞篷车标配的防滚架，在718 Boxster T上被漆成了银灰色，能与内饰的其余部分融为一体，不会显得突兀。它的作用在于遇到严重的翻车事故时，能与车头形成支点，保护乘员的头部不会着地，并在日常驾驶中阻挡回旋气流，避免吹乱乘员发型。

在杯架的布置上，718 Boxster T采用了德系轻奢小车惯用的隐藏式设计，平时可收纳于副驾驶前方，待用时再弹出，塑造出别具一格的机械质感。但笔者也在这提个醒，这个杯架模块的耐用性并没有想象中好，哪怕一个小零件坏掉，维修费分分钟就是4位数。

相比于连手机都没位置放的莲花之流，718 Boxster T的细碎储物空间非常充足：门板下方既有可往外“掰”的储物格，可存放体积偏大/较为私隐的物品；此外，音响前也设置有开放式储物槽，但不能放过高的物件，以免刹车时滑落踏板区域。

而在行李空间方面，718 Boxster T同样令人惊喜：不仅前备厢的深度、宽度可圈可点，能放下一个大号的行李厢外；一般敞篷车型“小得可怜”的后备厢，也变得十分宽敞，但一个后备厢就能放下两人出行的行李，唯一注意的是不能放怕热的物件。

文末语

没领略过718 Boxster T驾驶魅力的人，把它与Macan一同归类于“师奶专车”，可谓再正常不过。毕竟它们只看到了718那较小的身板、较为低廉的售价，却选择性忽略了718这个名字背后的光辉历史，以及与911/918车型共享斯图加特工厂的荣耀。

回到开头的那个问题，718 Boxster T能否提供60万价位最超值的驾驭体验？

答案是肯定的。这辆“小不点”的MR属性是如此的纯粹，不仅在驾驶乐趣上碾压同价位的M2C、A45，还一举超过了它的大哥——911，以及一众出身名门的超跑，这何尝不是保时捷献给全世界车迷的一份厚礼?（图/文/摄：太平洋汽车网秦子钧）

文章由易车号作者提供