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电动化已经成为汽车工业不可阻挡的发展趋势，从小型车到中型车，再到SUV、MPV，消费级市场的电动化进程正在稳步推进；但是在有钱人的世界里，豪华车的电动化未来会是怎么样的呢？
让我们先来看看传统德系豪华三巨头BBA，在BBA之中，奥迪“触电”的时间很早，他们在2009年就已经推出了旗下首款纯电动概念车“e-tron”，这款形似奥迪R8的电动概念车搭载着四台驱动电机，可合共输出313匹马力和4500牛·米扭矩，奥迪声称它的0-100km/h加速时间仅为4.8秒。
纯电动力系统在动力输出及更智能化的四轮驱动系统方面带来的优势被奥迪察觉，e-tron家族因此成为奥迪的重点发展项目。虽然当年的充电设备、电池技术、电控系统发展暂未成熟，但是奥迪由于起步较早而获得了更多的实践机会，逐步完善自己的电动车技术。
在推出首款e-tron概念车之后，奥迪陆续以A3、A5、A6L等车型为基础研发电动车，为品牌未来的电动化铺路。
终于，奥迪首款独立推出的纯电动车e-tron在2018年面世，并在2019年正式在国内市场上市销售。虽然e-tron已经不是当年那款帅气的纯电跑车，但量产车的SUV外观能吸引更多消费者的关注。
408匹马力、664牛·米扭矩，奥迪e-tron的动力参数正处于当前行业普遍水平，95kWh容量的电池组提供的470km续航里程也没能带来惊喜，在平平无奇的动力表现与纯进口车型导致的高昂售价影响下，仅有少数消费者选择了奥迪的首款纯电动SUV。
然而，e-tron作为一款使用传统燃油平台研发的纯电动车型，在有限的车架空间里放下了技术成熟可靠的纯电动力系统，并且没有因安装大容量电池组而导致对车厢乘坐空间的明显侵占，紧凑合理的硬件部件才是奥迪e-tron的技术实力体现。
鉴于奥迪的纯电动平台仍未正式启用，而近年发布的AI:ME等全新概念车展现出奥迪对于自动驾驶技术的高度重视，教授认为e-tron还不是奥迪纯电动车型的“完全体”，它或许只是奥迪对于纯电动力系统量产化的一款试水产品，而未来的奥迪电动车，可能会是一种大量使用自动化辅助系统的智能豪华车。
奥迪AI:ME概念车，奥迪将它定义为一款可以实现无人驾驶的高品质都市通勤车辆。
作为德系豪华三巨头中最具“运动色彩”的品牌，宝马的纯电动发展始于i系列车型；2011年首次亮相的i3概念车选择了与众不同的设计理念；在Live-Drive架构上，i3被分拆成两大部分：Life和Drive。
在刚刚推出时，宝马i3并非一款完全的“纯电动”车型，其增程版车型配备了一台汽油发动机用作增程器为电池组充电；不过在进行中期改款后，增程版车型被取消，纯电动车型则获得了更大容量的电池组，续航能力从初期车型的185km大幅提升至340km，驱动电机输出功率则保持在170匹马力和250牛·米扭矩。
使用宝马Life-Drive架构设计的i3，乘员座舱（Life）与负责行走系统的底盘（Drive）分割为两个部分，这样的设计理念与经典的非承载式车身有些相似之处，在确定好底盘结构之后，位于上层的独立座舱可以进行更大自由度的设计变更，以满足不同定位车型对外形、空间、配置等的不同需求。
由铝合金制造，融合了驱动电机、电控系统以及电池组的“Drive”底盘提供宝马品牌车型引以为傲的运动化驾驶体验，即便是像i3这样使用着特制超窄节能轮胎的纯电小车，也能在行驶中展现出稳定的车身姿态，带来较强的驾驶乐趣。
而由碳纤维复合材料制造的“Life”座舱则采用通常只能在顶级跑车身上见到的单体壳式结构，为消费者提供了出色的乘坐空间并实现无B柱、对开式车门等拉风、实用的设计。
虽然i3已经分别是生产销售了6年以上的“老产品”，但大胆前卫的外形设计及出色的驾乘体验让它们仍能吸引一些追求个性的消费者关注。不过，由于Life-Drive平台生产成本高，宝马在接下来的i系列车型身上将不会再使用这一带有实验性质的平台。相反，宝马似乎想要全力发掘现行平台设计的电气化潜力，以尽可能地控制纯电平台研发成本，并且将更多的注意力集中到电机、电池及电控等动力系统的技术研发之中。
全新的i系列纯电动车型将会采用体积更紧凑的动力系统，拥有286匹马力、400牛·米扭矩的iX3很快就要实现量产上市，这款采用后轮驱动布局的SUV也引起了教授对宝马下一代纯电动车型运动体验的期待。
最近推出的i4概念车展示了宝马在全新的i系列项目中对纯电动轿跑车的构想。
这款帅气的纯电轿跑将会基于新一代CLAR平台研发，虽然CLAR本是燃油平台，但是宝马设法通过使用高度集成化的eDrive纯电动力系统优化动力布局，在一款“油改电”车型身上实现高达600km的续航里程以及0-100km/h4秒的出色动力性能。看来宝马是真不想彻底放弃燃油车型，并且试图把“油改电”的研发模式玩到极致了。
而i系列的最新一代车型iX3也将很快实现量产上市，据悉这款基于现款X3研发的纯电动SUV将会在中国进行生产，通过这一款车型，我们将能看到宝马这种不放弃燃油车，同时通过专注研发先进动力系统发展“最强油改电”车型的发展思路会取得怎样的成果。
至于被称为豪华“标杆”的奔驰，在电动化这一件事方面却是稍显“落后”的，当奥迪和宝马的纯电动车型都经过了多年发展，甚至已经开始进入量产的啥时候，奔驰才在2016年发布名为GenerationEQ的纯电概念车。
不过，后来者也有后来者的优势，奔驰在电动化这件事上少走了许多“弯路”，从一开始就确立了发展单一模块化平台的目标，让多种级别的车型可以实现平台共享，降低研发与制造成本。由于目标清晰，且在此之前奔驰母公司戴姆勒集团也在与国内新能源巨头比亚迪的合作中获得了一些经验，奔驰EQ系列的研发似乎比较顺利，在短短三年后的2019年就实现了首款纯电动SUV车型EQC的量产上市，并且成为最早在国内生产的豪华品牌纯电动车型之一。
在外观设计部分，奔驰EQC与GenerationEQ概念车十分相似。
与着重强化智能科技的奥迪或延续运动体验的宝马不同，奔驰毕竟是以豪华氛围为主要卖点的品牌，他们在设计自己的纯电动车型时也十分注重豪华感的营造。因此，在奔驰首款纯电车型EQC身上，虽然独一无二的前大灯设计以及双层轮毂造型让EQC在一众奔驰车型中显得十分突出，具有当代纯电车型必备的“前卫感”，但是在内饰部分却依旧延续着当前燃油车型的家族式设计。
在新一代内饰设计语言亮相之前，现款车型的环绕式中控台和双联屏设计显然是营造车厢豪华氛围最稳妥的选择。当然，奔驰通过细长的空调出风口以及一些横纹装饰为EQC的内饰带来了一些电动车型专属的特征，但是在整体观感上看，它的内饰仍给人带来熟悉的“奔驰感”。
VisionEQS概念车的内饰是奔驰电动车强化豪华氛围的集中体现，由于采用了大量智能化、自动化技术，车厢变得极其简洁，几乎看不见物理按键的存在；先进纯电动力系统的体积较小，其驱动电机部分不会像过往的大排量引擎那样大量占用空间，这两种优势给奔驰的设计师提供了更大的创作自由度，可在EQS的宽敞的座舱中尽可能打造如豪华游艇般的奢华内饰。
接下来，让我们将目光转移到美国，美系豪华车一直以来都是与“大排量”、“大尺寸”挂钩的，以美系豪华品牌代表凯迪拉克为例，其在国内最具知名度的SUV旗舰凯雷德，就是一款采用V8引擎的全尺寸车型。不过在全球市场的电动化热潮推动下，凯迪拉克也不得不重视电动化发展的问题。于是，他们在近期发布了纯电动概念车LYRIQ，这款概念车将会成为凯迪拉克旗下首款纯电动车型。
这款基于通用集团全新电动平台BEV3研发的概念车将拥有超过480km的续航能力，但许多详细动力参数仍未公布，不过凯迪拉克表示它已经十分接近量产，未来仅需对部分细节进行适应量产的调整，便可在2022年如期实现生产并上市销售。
进入电动时代，LYRIQ概念车对外形设计进行了全面革新，其车身线条依旧尖锐锋利，但前大灯被整合到前包围两侧的三角形进气口内，标志性的盾形格栅尺寸大幅提高，几乎占据了整个前脸，传统的竖状尾灯设计也被分割为上下两层，上层尾灯以延伸至C柱的折角造型强化尾部造型的层次感和立体感。
内饰部分，33英寸曲面屏整合了仪表盘、多媒体系统等多种功能，是车厢中科技感、未来感的主要来源。在概念车身上，凯迪拉克SUV车型极具“美式风格”的宽大中央扶手被缩小、简化，悬浮式中控台为前排提供了更丰富的储物空间。
作为凯迪拉克的首款纯电动车，LYRIQ将会采用全新的BEV3纯电动平台打造，在正式量产之前动力系统的参数并无实际参考意义，但是我们可以从LYRIQ身上找到凯迪拉克对于电动化发展的期待：进一步的全球化。
无论是全新的外形设计风格、更精致的内饰设计、更实用的车内空间布局，还是一改以往“大就是好”的风格，采用与XT5相似的中型车尺寸，都预示着凯迪拉克正尝试通过这一款纯电动新车迎合国际市场更多消费者的喜好；通过上述这些“不那么美国”的新设计，凯迪拉克期望LYRIQ能为他们打开更大的海外市场，至于他们能否成功，就只有时间能够解答了。
文章已经接近尾声，或许有朋友会问：怎么没有提及日系豪华品牌？
是的，日系豪华品牌也在电动化道路上有所动作，但实际进展却比较缓慢。以雷克萨斯为例，2019年发布的LF-30概念车被指展现了雷克萨斯的“电气化愿景”，但是在这款造型夸张的概念车身上，雷克萨斯展现的更多是未来车型在整体造型设计语言上的转变方向，而不能让我们找到关于未来雷克萨斯电动车型在技术层面的具体信息。
虽然雷克萨斯在今年推出首款纯电动SUV：UX300e，但是这款拥有204匹马力、300牛·米扭矩、400km续航里程的小型SUV更像是雷克萨斯“为电动而电动”的作品。
UX300e的出现证明了雷克萨斯现有模块化平台可以在不严重侵占空间的情况下实现电动化改造，但有限的动力性能与表现平平的续航能力都使它无法与同价位的成熟纯电动车型竞争，或许雷克萨斯还没有确定以何种方式发展自己的纯电动车型吧。
在外形与内饰方面，UX300e与燃油版或混合动力版UX车型几乎没有任何区别，这使得UX300e缺乏当前电动车型应有的“特殊感”。
前置前驱布局，单电机驱动，最大马力和最大扭矩分别仅有204匹和300牛·米，54.35kWh容量的电池组可提供400km的续航里程，无论从哪一项参数看，雷克萨斯UX300e都无法在同价位竞争对手面前取得优势。
关于旗下车型未来的动力系统选择，雷克萨斯可能仍未下定决心；油电混合动力系统当然是非常成熟可靠且拥有高燃油经济性的稳妥选项，但这始终是传统燃油车与未来电动车之间的过渡性产品。
相比于以大容量电池组提供电能，靠加大电池来获取更长续航里程的普通电动车，氢燃料电池系统或许也会成为未来雷克萨斯豪华车型重点关注的技术，丰田早前推出的第二代Mirai已经证明氢燃料电池系统可以很好地适应GA-L豪华后驱平台，但民间氢燃料加注站数量极少以及生产成本高、占用空间大等问题仍有待解决。
无论量产车型表现如何，每一个豪华品牌在全球汽车电动化潮流之中都有自己独特的发展取向，不知道作为消费者的你会更喜欢哪一种电动豪车呢？
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