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DCT_doubleclutchtransmission，释义为两组离合器的自动变速箱。众所周知普通手动变速箱和AMT机械自动变速箱都只有一组离合器，当然也就只有一组动力输入轴；这种设计的优点是结构简单且制造成本低，缺点则是换挡动作慢会造成发动机转速回落程度大，说白了就是会出现换挡顿挫，然而双离合理论上是不会的。
两组离合器分别控制两根输入轴，每根轴上各自布局1/3/5/7（奇数）与2/4/6/8（偶数）前进挡。换挡时两组离合器同步半联动，在分离行驶中前进挡的同时预备做到升档或降档的动作，分离瞬间同步结合即可大幅缩短换挡时间，发动机转速回落的程度降低则几乎不会出现发动机制动，所以双离合器变速箱理论上会很平顺，不过干式双离合几乎做不到。
TCU变速箱控制模块并不是那么聪明，在低速路段频繁加减速时，TCU很容易出现把实际需要降档理解为需要升档（或反之）。一次错误的预判会造成多次换挡动作，而每次动作中都存在【半联动】。
并不是手动挡汽车才会半联动，AMT/DCT同样会有这种操作。手动挡在稍微抬起离合器时加油门，离合器片是不是短时间就会磨损到高温，从而出现焦糊气味呢？这种装备叫做“烧离合”。
MT/AMT装备的离合器总成均使用「干摩擦式离合器」，概念为没有任何润滑以及主动散热系统的原始类型。但好在AMT自动换挡积极性很低，MT可以手动控制离合器与换挡，所以正常操作不会出现烧离合的情况。
但是DCT的换挡积极性不仅很高且换挡动作复杂，一次错误的判断就要多次半联动；在拥堵路段高频率重复这种状态，结果不仅是造成顿挫而且还会快速磨损离合器，重点是还会造成严重高温。
这一问题并没有标准答案，在畅通路段温和的驾驶，即使是干式双离合也能用10万公里以上，这是有真实案例的。然而同样真实的案例更多是几万公里就出现严重磨损，甚至还有很多车辆几千公里就会出现磨损与高温问题。
原因自然是结构自身的缺点，也就是没有润滑与散热系统，摩擦产生的高温全部依靠风冷降温；但是在低速蠕行时哪来的风呢？所以这种摩擦片的温度很难控制，实际大部分摩擦片超过200℃就会影响摩擦系数（持续顿挫），超过300℃就会有不可逆的损伤。
综上所述，干式双离合变速箱是有结构缺陷，相比湿式双离合要差太多；因为“湿式”是通过变速箱油流动润滑离合器，同时以机油进行散热才能保证稳定。理论上在湿式选项诞生之后就应该淘汰干式，但是因干式的制造成本低，结果导致一些三流汽车还在继续使用。
假设运气不好选择到了大众汽车的主流快销车，或者是现代汽车、MG荣威大通以及奇瑞等品牌的干式选项；想要延长离合器的使用寿命就要学会规划不拥堵的路线，或在拥堵道路中用手动模式（M±手自一体概念）限制变速箱自动升降档，当做半自动变速箱使用可以一定程度延长。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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