2020本田CBR1000RR-R 试车报告

时隔了三年来到2020.本田的当家公升跑车再一次的进化.不过这次不再是1000RR.而是比RR更具战斗力的10000RR- R而我们也在日前.体验了这款新车.

CBR1000RR-R是一部全新打造的超跑.跟体验过前几代的1000RR相较.笔者发现.RR-R几乎完全是不同血统的全新DNA.引述本田官方中的介绍这部RR-R的设计元素.取自RC213V的部分.远多于1000RR.

也就是说..这并不是一台以上一代为基础.进化改良的CBR1000反而成了一台以工厂赛车为基础.下放为道路版本的赛车CBR1000.身为一位CBR粉.本篇试车报导.笔者就换个方式制作将重点放在跟SC77做比较的方式.分享对于这部车的所骑与所感.希望能借此让所有车迷朋友感受RR与RR-R的差异之所在.

在体型上

CBR1000RR-R在车身尺码的配置上.并没有朝更短小精干的方向走比起SC77的体型.RR-R确实大了一号.车身长了3.5公分.宽了3公分轴距也拉长了5公分.连车重都增加了6公斤.

这部新车实际摆在您眼前.它确实就是一部大型跑车.S1000RR.RSV4那种欧洲尺码.相较之下.1000RR即便摆在250RR旁边看起来也没有比较大台.而这样的尺码放大.对于高速时的稳定表现是有一定的提升.

虽然短小精干肯定更利于加速爬升与弯道灵活性.但是在当代的赛车工艺.找到一个重量与性能的完美平衡点.更是致胜关键.相较之下.大一号尺码的RR-R.确实是能比代号SC77的RR用更快的速度过弯.高速时的稳定性也更好.但请注意.那是在极高速的条件下.你可能在SUZUKA赛道可以感受到差异.或许在西班牙Jerez赛道可以明显体会.但是在一般山道.

在骑乘感受上

2017年上市.代号SC77的CBR1000RR.座高820mm而2020年的CBR1000RR-R.高了一公分来到830mm但实际坐上车.你会发现830mm的高度其实OK.

比起山叶R1M这种可能下车时一不小心就会跌断腿的恨天座高根本亲民.但重点并不在于座位高度.而是在握把的配置

比较两车的侧面照.会发现RR-R的握把高度.与座垫呈现水平

把手两端的延伸斜度.甚至低于座高.而脚踏的位置比起RR也高出许多.

坐垫的角度让身体往前倾斜.

简单的说.CBR1000RR-R一坐上车.就是赛道战斗姿势了

相较SC77的骑姿设定.无论是赛道竞速的激烈骑乘

山道压弯的帅气骑乘.甚至市区通勤的舒适骑乘

1000RR几乎都可以满足各种使用所需.简单八个字

架式十足.久骑不累 .是我对CBR1000RR骑乘姿势的评价

反观这部RR-R的设计.感觉一上车就是要直球输赢对决了.

不过有两个值得一提的点..

就是骑乘RR-R时.无论是直线加速.入弯前减速.到高速入弯.出弯

骑士都可以完全不用变换姿势与重心.就这样一气呵成的完成所有动作

原因前面已经说了.因为这部车一上车就已经是战斗骑姿了

就好像你人都还没上战场枪都已经举着瞄准好了..

因此遇到敌人时.也不用举枪试瞄

直接扣板机就好了.您会问这样骑法不会太累吗?

这就要用第二个值得一提的点来回答您..

比起YAMAHA的新R6.这部RR-R的腰酸背痛程度真的是还好.

试车当天从取车处骑了40分钟到拍摄点.制作完毕后又骑了40分钟返程还车.接着一起坐车返回.全程也没有看到凯哥皱一下眉头.但的确.比起HONDA现役的所有销售车款相比.RR-R的骑乘姿势确实是历年来最战斗.(比起RC51.RC30.DREAM50有过之)

在造型设计上

就如同本篇开头所言.

CBR1000RR-R基本上是为了赛道而生所开发的市售赛车.

因此新车的造型开发.重心完全放在如何将风阻降到最低(仅0.270).

如何在车头挖一个特大的洞之后.能让引擎吸到更多的进气.

如何在整流罩锁一堆塑胶片.让动力气流稳定的通过车体.

工程师就是在这些思维下.成就出RR-R如今的样貌.

要说帅气吗?..笔者个人私心认为..确实帅不过SC77.

2017年式的CBR1000RR的造型是有世代家族性的设计语言.

从1000RR.到650R.500R.甚至在FK8的Civic Type R车上

都可以看到相似的头灯设计.而RR-R无论是车头与车灯的设计

似乎已经另辟家族.但不得不说.新车的样貌.确实增加了更多的侵略性

如果要说优美.笔者认为RR-R是输给了SC77

看起来就很快.很凶悍的感觉..应该是这部新车给人的第一印象吧.

动力表现上

在本田的官方文件上记载着.CBR1000RR-R的引擎汽缸口径与行程

与工厂赛车RC213V相同.为81mm x 48.5mm.

与2017 CBR1000RR所配置的76mm x 55mm完全不同

新引擎的锻造铝制活塞非常大.

连杆采用与厂车同级的TI-64钛合金锻造.

比起过往的铬钼钢合金活塞减少了至少一半以上的重量.

活塞的上下行程非常之短

因此能在高速的运转时.产生惊人的加速动力.

RR-R本质是一部动力集中在高转速的跑车."

而我们实际骑乘这部车时.确实明显有着这样的感受.

2017年我们体验1000RR时.引擎的输出是从低速开始

就能享受到绵延不绝的动力一直到高转.完全也没有那种

低速没力.转速拉到一个程度的时候像开涡轮一样突然爆走.

RR的动力曲线.是一条优美的弧形.事实上..

过往每一个世代的CBR1000RR的输出.都是如此的优雅

但是CBR1000RR-R却感觉是刻意做出结构改革的设定.

起步的动力基本上只足够轮子缓缓的驶动.

如果刻意拉高转速起动.又会被TC循迹防滑狠狠地介入拉掉转速.

转速在7000转以前.动力真的没有SC77来的饱满.

不过转速的爬升.却是飞也似的猛快.一旦骑士把转速拉到8000转到12000转之间运行.那真的是另一个境界了

一万转时的那种暴冲感.真的就像一颗大炮瞄准着你的屁股打下去

整部车像是用跳的一般蹬了出去.眼前的画面不夸张就像是在看缩时摄影

还没回过神.已经准备进入下一个弯道了.

对于一部马力超过200匹.重量也约莫200公斤的重机而言

要用这种超高转速的方式骑乘.才能释放应有马力.骑乘难度确实很高

因此RR-R配备的电控系统就显得格外的重要

而Bosch六轴IMU的动态侦测确实是快速且精准.搭配可调的引擎档煞力道

在山道中要保持1.2档七千转以上骑乘其实并不为难.值得一提的是

高转速的RR-R.标配的钛合金蝎子管引爆的排气声浪

真的是高亢又狂暴.真有工厂赛车的热血感.

但中低速时就还好...像三大男高音在咳痰这样.

另外一个值得一提的是..RR-R的电控系统

与时下各厂牌的配置方式类似.也是利用把手按钮像控制游戏摇杆一般

透过仪表显示数据来切换设定所需..譬如循迹防滑.ABS的介入时机.动力模式等等

不过RR-R在萤幕上显示的数据.各项设定名称只有用简单的字母搭配数字标示.

更没有什么雨天模式.运动模式这种新手村的贴心介面.所有的设定方式都要骑士透过长时间的熟悉来做调教..就如同单眼相机一样.

什么是S什么是M?转了ISO会产生什么变化..都请做好功课再来.

因为这是给专业用的.CBR1000RR-RR的电控.就是这么一回事.

这里就顺便分享一下技术手册上的电控技统的标示设定值

P=马力.提供5段调整

EB=引擎煞车.也就是回油时产生的拉力.有3段调整

T=循迹模式.就是侦测前后轮是否同步运转.提供9段可调

与防孤轮系统.提供3段调整.

还有SP版本才有的起步弹射模式.共有6千.8千与9千转起步可切换

另外只有SP版本才标配免拉离合的电子快排.

在操控表现上

2020年的HONDA CBR1000RR-R共分两种版本

一种是搭载Showa SFB前叉.Showa Balance Free后避震器.

与Nissin卡钳的标准版本.也就是本次试乘车款的版本.

另一种是SP版本.搭载Ohlins NPX 43mm倒叉.TTX36单枪多连杆

的Smart EC电子避震器.与Brembo Stylema顶级煞车卡钳.

虽然本次无缘体验Ohlins电子悬吊的战斗力.

但Showa SFB也绝对不是什么廉价的省油灯.

首先是低速时的支撑性很足.让这部大马力的跑超.无论是车阵中的穿梭

或是定点回转等.都不会发生点一下煞车瞬间.车身突然就软脚倾倒的情况

再来是行进时.面对不平路面的跳动.能有效的吸收

虽然从前叉传递到手把的路感确实是非常的明确

但车子的路径轨迹.并不会被路况所左右

譬如说压过一个水沟盖.龙头就会拉扯一下这类的状况

一整天的体验并没有发生.也因为稳定性很够

让这部车在过弯时.骑士的信心指数极高.简单的说.

就是可以很放心的用很低的倾角过弯并且享受水准以上的稳定感.

但笔者认为除了悬吊优异.固定于下三角台的SHOWA电子防甩头

Honda electronic steering damper HESD .肯定功不可没.

新款HESD提供3段阻尼设定.依照骑乘速度与环境调整所需

不过如同本文前面所言..这是一部随时保持战斗姿势骑乘的车

因此在入弯时.感觉像是抱着一根大木头.往入弯的方向狠狠的插入这般

不过这也只有刚接触跑车的骑士.才会有的不适应感

CBR1000RR-R.并不是卖给前一阵子才刚学会挡车的新手.

笔者绝对不会承认.在试车当天.

确实也是花了很长的时间.很辛苦的去适应这部车的过弯调性

以上就是这次体验RR-R后.所骑与所感的分享.

其他特性

总结CBR1000RR-R的特色如以下列表参考

1.全新的造型设计风阻系数仅0.27.并于两侧车壳装置类MotoGP整流翼

2.透过引擎优化让马力较上一代增加超过20匹.来到217.5PS

3.五吋TFT全彩液晶仪表.资讯更丰富.可切换显示风格.

5.更优化的三段式电子防甩头HSED能增加高速稳定性

6.新增Start Mode起步模式.驱动轮不打滑前提实现最快起步

7.采用与限量纯跑车RC213V-S相同的A2618锻造铝合金活塞

8.曲轴连杆采TI-64A钛合金材质.汽缸顶凸轮轴类钻碳DLC涂层

9.全新的轻量化高刚性车台.垂直刚性强化18%.水平刚性强化11%.扭曲张力强化9%

10.标配HONDA Smart Key免钥匙

11.标配的排气管与知名大厂蝎子管Akrapovič共同开发

12.TBW电子油门可切换马力.防孤轮.引擎煞车控制.HSTC循迹防滑.6轴IMU惯性仪

结语

一整天与这部CBR1000RR-R相处

确实感受到这部新车.与本田过往销售的任何量产车款

有很大的不同.本田一直以来引以为傲的设计工艺

就是任何一款车都是非常好上手.无论新手老手无论体型

都可以骑的开心.但是RR-R的设计.基本上就是为赛道而生.

并且是竞技用途的纯跑车.

如果您只是想买一台骑帅的车.是可以考虑CBR500R

或者是CB650R这类的运动车.又帅又骑不累

RR-R的热度与骑姿.可能会让您的行驶里程一次比一次短.

如果您是要买来战山道.觉得10R或阿鲁已经不够转了

再请考虑RR-R..因为这部车的难度.又高于上述两款性能跑车.

在与车子沟通的磨合初期.过往的骑车习惯都会被改写

肯定会有不小的挫折感.

但如果您是一位赛道玩家.拥有丰富的骑乘经验与成熟的观念.

或者平常跑的路段.路况条件非常好.

绝不是那种路中插满棒棒糖的追焦圣地.

那或许这部HONDA CBR1000RR-R

会是一部您负担的起.最值得入手也最贴近工厂赛车的公升级跑车.

那如果您不爱骑快车.

对骑乘技巧也没有太多琢磨.

但您是一位多金的本田粉.那CBR1000RR-R

更是一部值得您收藏的车.

毕竟这是一部塞满本田赛道黑科技的艺品.

本田技研算是透过这部车.来告诉车迷

他们是怎么拿下这么多届MotoGP世界冠军的.

引擎形式四行程水冷DOHC并列4缸16汽门引擎

缸径*行程81.0mm * 48.5MM

全长(mm) 2100

全高(mm) 1140

全宽(mm) 745

轴距(mm) 1455

最低地上高(mm) 130

座高(mm) 830

装备重201kg

总排气量999cc

供油方式PGM DSFI TBW电子油门

车架形式FDC空心铝合金双翼梁框式

启动方式电发

压缩比13：1

最高马力160kw (217.5ps) @ 14,500rpm

最大扭力113Nm (11.52kg-m) @ 12,000rpm

油箱容量16.1公升钛合金材质

传动形式链条湿式6片滑动式离合器

前悬吊系统43mm Showa BPF倒立前叉，全功能调较(行程120mm)

后悬吊系统SHOWA BERC单枪悬吊，全功能调较

(行程137mm)

SP版本

前悬吊系统Öhlins 43mm NPX Smart-EC电子可调前叉，行程125mm

SP版本

后悬吊系统Öhlins TTX36单枪中置Pro-Link多连杆电子可调避震，行程143mm

轮胎(前) 120/70 - 17

轮胎(后) 200/55 - 17

前煞车系统330mm双刹车碟4活塞对向卡钳、

NISSIN

后煞车系统220mm单碟配Brembo对向双活塞卡钳

SP版本

前煞车系统Brembo对向四活塞辐射固定式卡钳，碟盘直径330mm *2

易车号作者提供