开挂2.0T、丝滑10AT、神迹四驱，讴歌RDX这硬件不服不行

作者：喜方车论
2020-07-26 05:54
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随着无数新势力的崛起，电机电池取代了汽车的动力总成，底盘调校也因本就是玄学，消费者的关注度本就不高，汽车三大件的核心价值属性似乎越来越被弱化。于此同时，大量的主机厂也迫于环保政策、双积分的压力，纷纷将大举精力金钱投入到新能源的研发中去，要在当前市场里，找到一台拥有优秀的动力总成、有着优质底盘素养且有着高性价比的车型，实属不易，而眼前的2019款讴歌RDX 2.0T 钻享·魅版 SH-AWD恰巧是这样一款车型。

//同级来一个秒一个，感受K20C5带来的恐惧

讴歌RDX定位豪华中型SUV，在这一片市场，奥迪Q5L、宝马X3、奔驰GLC L早已厮杀地昏天暗地，又有凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60等后来者搅局其中，要想在此域立足，没有一点真本事那绝对是炮灰。

讴歌RDX凭什么？当手指触达那一直在烁着红色背光的引擎启动按键之时，一切的答案也就豁然开朗了起来。从发动机舱传来的沉闷的声音，那是K20C5的低吟啸叫，轻踩油门，吼声的乐调渐渐攀升，仪表上涡轮显示正压渐起，G值后退，伴随而来的便是将我压倒在运动座椅之上的强劲力道，转速一路攀升至接近7000rpm，萦绕耳边的声浪愈发悦耳，速度表指针跃动起来，哦豁！刹那间我已然忘却这是一台中型SUV。

在6500rpm喷薄而出265马力，在3000-4000rpm释放出380N·m最大扭矩，这便是K20C5真正的实力，相比较同级对手不论是宝马X3的B48TU还是奥迪Q5L的EA888 GEN 3B的高功率版本（252马力）依然有着碾压之势。并且驱动这样一台硕大的SUV，讴歌RDX的车辆的工信部综合油耗竟只有9L/100km（两驱版本为8.2L/100km），性能和经济兼具的引擎有很多，而技术讴歌的手段又堪称技术楷模。

性能之源来自信仰Type R，第五代思域Type R强大的根源之一便是K20C3，而K20C3和K20C5之间又渊源颇深，两台引擎之间基本硬件有很多可以通用，像缸体、曲轴、中冷器等，不同的仅仅是涡轮、喷油嘴等对性能影响更为显著的部件，Type R的K20C3更为极致，RDX的K20C5在保证强大性能的同时，也有着更多的实用性考量。

在性能考量层面，继L15B之后，K20CX系列也都采用了涡轮增压缸内直喷技术，玩起涡轮来，这家技研企业的实力一样是当仁不让的，在缸内直喷的基础之上，K20C5将高压喷油嘴安置在了侧面而非顶置，匹配上通过进气道角度及气缸进气口形状的优化设计达到的高滚流的燃烧室效果，被强雾化的混合气能够更高效燃烧，压榨每一滴燃油的价值。同时，每个气缸单独点火线圈的设置，将点火能量和强度提升MAX，强悍的扭矩随后呼之欲出。

在驾驶讴歌RDX的时候，能明显感觉到K20C5颇具实力的动力输出体验，油门即点即走，不过低速行车确实稍有憋屈，到了高架等快速路，引擎的真正实力才能得以释放。一台优秀的引擎，即便是高速超车的时候，引擎的出力方式依然是能感觉到攒着一股劲的，不同于一些小排量涡轮增压引擎，在高负荷情况下发出的声嘶力竭的嘶吼，K20C5对动力的驾驭就像是沉稳的且训练有素的健身教练，在sport+模式下，甚至连声浪都显得如此悦耳。

小惯量涡轮的加入只为更为迅捷的动力响应速度，电控排气旁通阀也为精准且调控涡轮压力而生，进气泄压阀的使命亦是，在驾驶者对动力诉求降低的时刻连通压气机增压和非增压两侧，并在压力快速升高时避免涡轮转速下降导致的涡轮延迟。全面涡轮化的时代，讴歌自然也没有舍弃辉煌NA世代那油门跟脚的动力输出感受，并且在保证动力或者说提升了动力的前提下，油耗不增反降，是黑科技VTEC上身后的K20C5愈发恐怖。

进气侧的VTEC早已让全球的粉丝们兴奋了数十年，而排气侧VTEC的加入，则是为日渐消融极地冰川上的北极熊示意了友好。因为涡轮增压器设置的原因，设置扫气机构可以让降低气缸内废气残留量，并抑制爆震，以此实现压缩比的提升，而困扰涡轮增压引擎压缩比的问题也能得到部分缓解，最终实现油耗的降低。

对于K20C5在轻负荷的情况下而言，VTEC机构的两个低升程凸轮轴会推开两个排气门，小排气门升程可以增加气缸内EGR，以减少氮氧化物等污染物排放；而在高负荷情况下，高升程凸轮轴则会推开两个排气门，较大的排气升程降低了排气阻力，增大进排气压差以促进气缸扫气，压缩比提升油耗降低，动力也得到了提升。一周的体验下来，这台RDX的最终油耗也仅仅才百公里10个出头。

而至此，才刚刚掀开这台讴歌RDX开挂般2.0T的一角，而它所搭载的10AT，更是惊为天人。

//史上首台横置10AT，每一个挡都货真价实

所谓“一台变速箱毁所有”，便是针对那些有着优秀引擎却匹配了一台拖后腿的变速箱的汽车。K20C5的实力必须要有一台足够强劲的变速箱承托出来，秉持执着研究精神的讴歌，自然不会错过在变速箱上大展身手的机会。

在此前，变速箱其实一直都扼着讴歌的一道穴脉，当初的5AT/6AT采用平行轴结构，实属变速箱界的异类，就因此，很多教材都将双离合分为同心轴和平行轴，这里的平行轴甚至就是特指这5AT/6AT。

平行轴结构虽然另辟蹊径且有着强大的应用实力，但是也正是这结构特性导致了超过6个挡位之后，变速箱的体积就无法控制了，而汽车的每一寸空间都需要被合理排布，每家车企对变速箱额外增加的体积都异常敏感。

但技术出身的汽车从不会被这些困难所击败，即便没有多挡位变速箱的主流方案（液力变矩器+行星齿轮组）经验，我们依然在讴歌RDX上见到了这台10AT变速箱，横置布局，并且，是全世界首款横置10AT。没有模板可借鉴，自然没有任何模仿的痕迹，最大扭矩承受能力高于370N·m，最为重要的是，轴向长度仅仅375mm，相比较此前的6AT不仅多了4个挡位，却短了4.5cm，质量也轻了10KG，这研发实力真乃一绝。

从齿比上看，这台10AT有4个超速档（7-10挡），第6挡近似直接挡。齿比范围高达10.1，因为挡位数量众多，这个齿比范围也无愧于齿比范围最宽的量产汽车变速箱。其中第一挡和第二挡之间的传动比落差较大主要是出于提升RDX加速能力的考量，而后续的传动比落差比较小，则是出于平顺性的考虑。

在实际的体验中，确实由于1升2挡之间的齿比差略大，会有相对较为明显的换挡体感，不过只要升入2挡以后，变速箱换挡几乎就很难察觉了，用丝滑来形容一点都不为过。即便是城市走走停停的路况，只要挡位保持在2挡以上，就几乎不会有顿挫的问题。并且10个挡位的设置并非形同虚设，60km/h的速度可以进7挡，100km/h的速度就能挂入10挡，对于车辆的经济性而言，这显然是巨大的利好。

在换挡的速度上，加速测试中每一次挡位的切换都迅速且直接，转速拉高，进入下一挡，动力输出，一切操作行云流水般丝毫不拖泥带水；而中段加速时候的降挡能力上，确实可能因为挡位数量较多，降挡速度相比宝马X3上的ZF8HP要略慢一些，但其降挡速度实力足以媲美其他主流车企的变速箱。

每一个挡位都货真价实，每一次升挡降挡都足够犀利，这便是搭载在眼前讴歌RDX上的杰作。

//最强公路四驱之一，神迹终究是神迹

如果要说两个最强公路取向四驱系统的话，奥迪quattro算一个，另一个就是讴歌的SH-AWD了。SH-AWD全名Super Handling-All Wheel Drive，译名超级四轮驱动力自由控制系统，单看这名字就能看出讴歌对这套四驱系统的自信了。

SH-AWD可以实现前后轴的动力在70:30到90:10之间分配，当然，这不是值得吹嘘的部分，后桥左右轮驱动力分配可从100:0至0:100无级控制，这便意味着车辆在弯道高速行驶时的稳定性和转向操作的精确度被大幅提升了，至于驾驶乐趣的提升，那也自然不在话下了。

早些时候的SH-AWD采用左右后轮各一套行星齿轮组+多片离合器的组合来进行扭矩分配，因为当年的电磁多片离合器并不能完全承受了施加到车轮的扭矩，而随着材料技术的进步，抗磨损能力更强的离合器片诞生，如今的SH-AWD彻底摆脱了藏在多片离合器内的行星齿轮组，并增加电子液压系统以取代了原来的电磁控制，这样一来SH-AWD在结构上进行了精简，重量降低，并且这套四驱的神迹表现也能得以延续。

SH-AWD的强大源自很多方面，整套系统根据布置在车身上的多个传感器来获取信息，并根据信息来判断或预测车身即将出现的变化，并对此作出相应的动力分配调整，最终将不稳定的车身运动轨迹加以修正或是加以预防，以实现紧急变道等各种状态下车辆的完美操控。

这是一套实际体验中极为神奇的四驱系统，在日常工况下，RDX给人的驾驶感受确实与常规的前驱车无异，而此刻的车辆动力分配情况是90:10，以此来节省油耗。但是一旦车辆进行加速，能明显感觉到车辆后轴的动力配比迅速提升，呈现出四驱车加速的状态。

而最让人惊艳的则是RDX的过弯表现，即便是横置前驱的基础结构布局，但是过弯状态下，SH-AWD能让后轴最多输出70%的扭矩，以加速装置来应对转弯时前后桥转速差的问题，后桥外侧车轮至多提升5%的转速，以积极主动的方式实现中性转向特性，帮助提升车辆的操控性，提升过弯极限。

我驾驶RDX过弯速度越快，这种奇妙的感受也就愈发明显，甚至在一定状态下，RDX能呈现出后驱的特性，那游刃有余的过弯感受，让人忍不住惊叹这套四驱的强悍。

//技术的实力沉淀，是蓄势翱翔的前奏

单看三大件，讴歌RDX实力绝非等闲之辈，开挂2.0T、丝滑10AT、神迹四驱每一个都有着业界顶尖的实力，并且论外观设计、内饰用料等，讴歌RDX也有着不输同级的水准。在汽车领域，最为重要的三大件其实代表的不单单是当前的实力，技术的沉淀更是实力的证明，即便未来的汽车行业如何变革，拥有足够的研发实力，那就能永远不落于时代之潮。