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AEB_autonomousemergencybraking，释义为自动制动系统（主动刹车）。其功能是通过前置或后置雷达测距，侦测到前方障碍物距离车辆的距离（利用雷达波反射速度计算），之后以车距为标准调整车辆的制动系统，实现「主动侦测·自动刹车」。这一系统理论上可以有效降低车辆的失控碰撞概率，问题多发的公共汽车似乎应该安装，但是现实与理论差距很大。
AEB的硬件部分主要多出毫米波雷达或激光测距雷达，其概念可以理解为「倒车雷达Plus」。仅仅这一项的成本投入并不是非常高，剩余的只是控制程序，而成熟的方案已经有很多所以研发成本也不高。但是——AEB只是一套控制程序，系统硬件结构并没有主动制动系统，实现自动刹车是依靠AEB关联ESP哦。
ESP的硬件涵盖轮速传感器，转向传感器，侧滑传感器，横向加速度传感器等等；同时集成ABS/EBD的刹车防抱死，以及制动力分配系统。同时还要多TCS/VDC牵引力控制系统，以及能够制动主动为刹车泵增压的「车辆动态稳定控制系统」。这一套复杂的硬件结构加上软件程序，其成本会是多少呢？要知道有很多5/10万级的MPV、皮卡甚至轿车也还没有标配ESP，商用车用得起吗？
知识点：公共汽车几乎无一不在亏本营运！因为除了早中晚三个高峰期以外，绝大多数的公交车的“上座率”都低得一塌糊涂。而且老年人可以免费乘车，学生有票价折扣，偶尔还会搞个什么活动……公共汽车理论上是有一定公益性质的公共出行方式，所以用车成本必须很低。
但是采购与运营成本是很高的：人工成本，场地成本，隐性开支，油费开支以及车辆采购开支，这些费用综合营运收入总会入不敷出，所以在采购车辆时一定是越偏越便宜，那么加上ESP系统的高价大巴车还能被接受吗？这就是现实，公交公司也要生存，在选车时是很难接受这些高价智能汽车的。
AEB系统的雷达有错误识别率相当高，毫米波雷达侦测距离长但难以分辨障碍物的类型（是否有必要减速避让）；激光雷达精度高但是测试距离短，想要精准的得到结果就需要加上如视频采集系统，道路标识识别系统，并线辅助以及车道偏移预警等等配置——集成L2级辅助自动驾驶才能达到相对高标准，这套配置的成本是不是更高了呢？
假设没有上述配置仅依靠AEB，公交车在满载状态下就会出现难以预测的高频率制动，这对于车辆上站立的乘客而言是很危险的。而且这种状态更容易让乘客产生负面情绪，与驾驶员产生冲突。所以AEB系统并不适合公共汽车，不论从成本还是从用户体验的角度分析都能得到相同的答案。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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