不是吧，不是还有人觉得新能源车不好开吧？

年后第一飞，飞到了深圳试驾广汽丰田的C-HR EV。

在试驾的前夕，闲来无事，把剩下一点的《神雕侠侣》看完了。

一直以为，杨过这个人，大概是金庸小说中最具争议性的人物，亦正亦邪。

骨子里流着杨康的血，让他从小就过上了颠沛流离的生活，流浪过桃花岛、流浪过全真教、流浪过古墓派。

年少的生活经历，让他形成了偏执、古怪、不合群的性格。

在他心中，除了小龙女，天下间没有能让他在乎的东西，所以离经叛道的事情干了不少，比如为救小龙女，准备对郭靖下杀手。

但十六年后，杨过彻底变了，在江湖上行侠仗义，心系天下百姓，成功洗白，成为了人见人夸的大英雄。

而像杨过这样浑身充满矛盾和争议的，在汽车圈子里也有很多。

比如，纯电动车。

不喜欢它的人觉得它难开，电池不耐用，有里程焦虑等等；喜欢它的人觉得它安静、环保、有超跑才有的推背感等等。

反正各有各的说辞。

我曾经也在"不喜欢"的阵营中，因为从入行到现在开过不少纯电动车，但真没有几个令人的满意的，难开的居多。

但这次试驾的C-HR EV是个例外，它让我对纯电动车有了些改观。

一方面，C-HR EV确实好开，大概是我目前为止开过最像燃油车的纯电动车。

它不仅有很好的推背感、动力响应性。最重要的是它的动力输出是顺滑的，线性的，并不会让你感觉很突兀，像是在玩恐怖游戏。

并且因为电池的加入，让原本重心就低的C-HR EV，又进一步降低了重心，再加上偏运动化调校的悬架，以及响应性不错，且线性的转向，整体的操控感觉会比燃油版的C-HR还要略微出色。

另外，纯电动车在驾驶上最令我讨厌的一点就是加减速频繁交替的工况，比如稍微踩下电门，动力猛的就串上来，而电门一松，动能回收开启后，又有一种拖拽感，一来一去容易把人整的很晕。

但C-HR在这种工况下表现的就很好。

原因在于，它的电门踏板的调校很线性，并且对电机的控制也很精细，在不同的电门开度下，都有对应的加速性能，有点像是在开一台自吸的燃油车，讨人喜欢。且动力回收有三档可调，可以找你认为舒适的动能回收的强度。

但这车有两点，我要吐槽一下，一是它的动力回收调节得切换B挡后，再进入到仪表盘菜单内调节，挺麻烦的；二是它用的普利司通alenza 001的轮胎，在深踩电门加速后，胎噪略大。

另一方面，C-HR EV在一定程度上解决了电池的耐用性和可靠性问题。

比如丰田用的是松下三元锂方形电池，由288颗电芯，11个模组组成。而在电池的周围有一圈冷风管，冷风管不仅起到冷却作用，还可以作为一个缓冲区，减少侧面撞击对电池的影响。

再比如，丰田的电池温控系统采用了风冷系统以及电加热系统，以实现电池的降温与升温管理。

简单的说，就是在动力电池鼓风机处安装一个独立用于电池冷却系统的蒸发箱，在冷媒蒸发过程中吸收电池内循环空气的热量，之后在鼓风机的作用下将冷却的空气输送到电池单元内进行电池降温。而加热系统就是采用12V铅蓄电池供电，通过电热丝发热原理对电池单元进行升温。

所以在这些技术的加持下，丰田敢承诺10年后电池容量维持率可达同类最高水平的80%以上。（没几个品牌敢说这话）

诚然，C-HR EV的续航里程不长，只有400公里。但我觉得这是一种取舍的问题。

毕竟想要提升续航里程其实很简单，只需要多加电池就行了。但你得考虑到车身的空间，以及电池的安全性问题。

换而言之，在同样的成本之下，丰田放弃了续航里程的提升，选择的是提高电池的安全性，耐用性，以及维持以往的乘坐空间（纯电版和燃油版空间一样）。

这个可能是跟丰田的理念有关，他们并不在乎表面那些看起来好看亮眼的数据，他们更在乎的是车辆的品质、安全，因为这关乎到消费者使用过程中的用车体验与安全。

所以C-HR EV可能没有现在大多数新能源车型一样好玩的，炫酷的功能，但它像是一台车，一台让消费者能够放心开的车。