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正面25%偏置碰撞测试在CIASI机构中引入，诸多车辆的「A柱」弯折引起了对防撞梁的思考：为什么不能宽一些呢？汽车的正面碰撞测试有三个标准，基础的是正面100%完全撞击，低标准为CNCAP正面40%吸能避障测试，高标准为CIASI刚性避障测试。大部分车辆在「低标准测试项目」中都会拿到挺好的成绩，原因多为单侧40%测试可以撞击到防撞横梁的保护区域，再通过吸能盒与纵梁的传导则可以保证车辆损伤很低，那么增加防撞梁宽度能否提升25%的测试成绩呢？
01标准答案
增加宽度不见得有意义碰撞产生的作用力一定是「相互」的，物体间的作用不存在单向，其本质可理解为物体表面电子之间的互斥。而撞击角度又会影响相互作用力的“反向作用力”，一般理解的撞击测试是车辆完全塌缩于刚度足够高的测试避障上，但有没有注意过一个细节呢？——碰撞测试时有很多车辆会弹起，这就决定了防撞梁应该有多宽。
假设防撞梁100%覆盖车头可以降低撞击损伤，那么非常重视车辆安全的自主品牌为什么不使用这种结构呢？对于这些车企而言并不在意这并不是很高的成本投入。原因在于如果防撞梁覆盖到车头两侧，在25%偏置碰撞测试时，其产生的反作用力则有可能将车辆“反弹”到危险车道，从而引起更多车辆的连锁碰撞，结果非常有可能造成车辆的更大损伤与人员的伤亡。
02三段防撞
100%正面碰撞_防撞横纵梁25%两侧碰撞_轮旋与A柱想要保证侧面碰撞时车辆不会大幅侧滑或被“弹飞”，方式只能采用撞击时接近垂直受力。概念为轻度撞击直接顶到轮胎，严重撞击由轮胎轮旋进行缓冲，由A柱扮演“防撞纵梁”的角色保证结构不变形。说白了就是车头两侧实际也有一套系统的「防撞保护结构」，只是不以“梁”来描述，而是以“柱”的概念形成全新的认知。
综上所述，汽车之所以在讨论安全性时会聊「A/B柱强度」，原因正在于这两个结构也起到防撞梁的作用。但是A/B柱又无法以水平的笔直结构打造，所以其材料强度必须远超防撞横纵梁才能保证安全，屈服强度理论上应该在1500Mpa（兆帕）左右才算高标准。至于B柱则有些尴尬的问题，因其高度一定程度的决定了强度，这就像掰断一根甘蔗会很轻松、掰断一节就很难是一个道理；所以偏高大一些的SUV和MPV车型，其侧面碰撞保护水平往往要差一些。
存在的问题：CNCAP作为汽车制造标准的制定机构，其正面偏置测试与侧面碰撞测试只进行「驾驶员一侧」的测试。结果造成了绝大多数车企只对车身左侧的A/B柱进行加强，副驾驶一侧的强度往往非常的差，所以大部分人喜欢的副驾驶实际最不安全。不过近期有传闻CIASI将会引入“副驾驶侧25%偏置碰撞测试”项目，如果能引起用户关注的话则有可能改变行业标准，拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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