997
思考一个问题：如果后市场的半桶水「研发人员」可以轻松打造出超越Trubo的电涡轮，为什么车企还要以高成本保证研发团队的完整性呢？
相同了这个问题后，对于后市场（涵盖网络平台）销售的各类「节油器」就会客观认知了，这些物件说白了都是骗人的。以电涡轮为例，这种超低效率的增压系统有一定作用，但是带来的负面作用要严重的多得多。在解析电涡系统的问题之前，首先要了解发动机为什么要【增压】！
以Turbo_废气涡轮增压系统为例，其增压器依靠内燃机运行时必然产生的排气压力作为驱动力，使废气涡轮达到正常也有几万转的高标准。与涡轮刚性连接的还有一组叶轮，其位置布局在进气系统内；那么空气面对超高转速的叶轮，其体积自然会被压缩变小，而压缩会带来什么“利好”呢？参考下图。
在常温常压标准下，空气中的氧浓度为20.95%。这个概念并不好理解，那么就假设1立方米的空气中有“2095个氧分子”吧。分子与分子之间存在间隙，压缩机压缩空气的概念实际为“挤压分子移动缩小间隙”；假设把1.5立方米的空气压缩成1立方米的大小，氧分子之间的间隙是变小了，但是分子数量不仅没有减少，反而增长到（2095＋1047.5＝3142.5个），这就达到了「富氧」的目的。
内燃机「膨胀做功」冲程的时间是相对一致的，在喷油量（排量）不变的前提下，等量的燃油与少量的氧气反应的强度（速度）会差一些，而氧分子多的话就能在固定的时间内呈现出高效率的化学反应——强度提升、扭矩提升、性能提升。这就是增压压缩空气的目的，说白了就是让燃油达到“富氧燃烧”的状态，以等量燃油转化出更大的扭矩是提升输出功率。但是不同的压缩强度等于不同的氧浓度，转速决定了压缩强度的强与弱！
电动机的转速能达到多高？要知道目前非常强劲的驱动电机也只有1.5/2.0万转的标准，而网络销售的「电涡轮」实际和电脑CPU散热风扇的水平相当，每分钟只是几千转而已。
这种水平的涡轮增压器压缩空气的能力很弱，对于氧浓度提升的能力差的一塌糊涂；所以电涡轮只有在低转速区间有些微乎其微的动力提升效果（增压效果），而在高转速区间就会成为【障碍】。
内燃式发动机的转速越高吸气负压力越大，此时如增压器转速足够高则能够正常压缩空气，但转速低的话不仅不能够压缩空气，同时还会成为高强度进气管路中的“屏障”，会影响发动机的吸入空气的畅通性。结果自然会造成发动机空燃比失调，燃油获得的“助燃氧气”反而变少了，不能充分燃烧则必然出现扭矩下降、油耗升高、产生积碳等诸多问题。
总结：后市场能够改装且唯一有些作用的是「机械增压」，但并不是所有车辆都能改，目前主要是动力羸弱的日系硬派SUV改装方案比较成熟。至于废气涡轮增压系统因技术难度过高，且对机体材质的要求也很高，所以这一系统基本没有改装方案。而电涡轮就是个玩具，说它没有作用是不客观的，负面作用大于正面作用才是合理评价。
下图1：机械增压概念
图2：废气涡轮增压概念
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
欢迎转发留言讨论
文章由易车号作者提供
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
