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燃油催化器_继燃油宝、电子涡轮、氢氧节油器之后的又一智商鉴定器！如此评价看似武断，然而基于科学角度分析也只能如此定义。所谓的「燃油催化器」宣称的功能很夸张：通过化学方式改变燃油特性，指将长链碳氢化合物击碎成短链碳氢化合物，提升燃油的辛烷值以达到充分燃烧并提升发动机扭矩的目的。这怎么可能实现呢？
知识点1：常温下由1~4个碳原子组成的烷烃为气态，5~16个碳原子的烷烃为液态，大于等于17个碳元素的烷烃为固体。汽油中的主要物质为烷烃烯烃芳烃等，假设这种「催化器」可以将烷烃挤碎成短碳链，油箱中充满替代的“高能量密度蒸汽”会是怎样的后果？结果必然是大量的燃油通过碳罐通气孔排出车外造成严重浪费与空气污染，或者油箱撑破或泄露导致车辆自燃。
知识点2：汽油的标号以「异辛烷」占比决定，这种物质的辛烷值为100，占比92%就是“92号汽油”。而异辛烷只是个概念，由烷烃、烯烃、芳烃等物质组成；这些物质越多则燃油能量密度越大，燃烧产生的热值是会高一些的。然而烃类物质不会凭空消失也不会凭空出现，能量守恒是无法改变的法则；那么即使催化器能够改变分子链，最终产生的能量数值理论上也是不变的吧。
汽油密度越高越好？
综上所述，燃油催化器绝对的屁用没用的，否则加油站往储油罐上加装那么几套，低标号的汽油就会变成高标号；或者炼油厂也可以这么干了，这种一本万利的生意能轮得到那些微商领域的受教育程度普遍为“小中初”水平的“专家”吗？——别闹了。然而假设这些玩意真的有“裂化汽油”的能力，汽油标号与密度也不是越高越好，因为内燃机的压缩比各不相同。
压缩比_内燃式热机活塞压缩容积与燃烧室容积的比值！这种发动机要通过压缩空气催动空气中的分子剧烈运动（摩擦），通过摩擦产生高温对气缸内的燃油进行蒸发——蒸发后的气态燃油才能以更理想的速度燃烧，并转化为足够大的扭矩。然而压缩比是固定的，且不同的发动机比值会有较大的差异——压缩程度的差异等于压缩产生温度的差异，盲目提升燃油标号合适吗？
知识点3：不同标号的汽油决定的是不同的密度，高密度汽油的蒸发需要更高的温度，也就是更高的压缩比。绝大多数普通家用代步车的第一推荐燃油标号为「92号」，其发动机的压缩比往往在“10:1”左右，压缩产生的高温只能有效蒸发低密度的92号汽油。此类车如果换装高密度的95号汽油，结果则会是燃油蒸发程度差、点火做功燃烧速度慢——滞燃。
盲目升级高密度汽油，结果是混合油气不仅不能充分燃烧转化出大扭矩，反而还会造成动力下滑与油耗升高。因为扭矩降低则只能通过拉升转速，以更快的速度消耗燃油为代价，产生足够驱动汽车行驶的输出功率。所以即使「燃油催化器」有些作用，大部分汽车也没有必要使用这种物件；那么在完全没有作用的前提下，这种东西允许上市销售就是个错误，供参考。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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