江淮大众生产燃油车 一汽、上汽怎么办？

股比博弈新筹码。

文丨左茂轩

6月11日晚间，江淮汽车（600418.SH）发布多条公告，披露了德国大众汽车集团增持合资公司江淮大众之后的合作规划细节。

当天，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署了《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，江汽控股应发行且大众中国投资应认购代表江汽控股等价于人民币17.92亿元的注册资本的新股权，对价为人民币23.83亿元。完成认购后，安徽省国资委和大众中国投资将分别持有江汽控股50%的股份，安徽省国资委仍控制江汽控股，因此该交易不涉及上市公司控制权的变更。

同时，江淮汽车、江淮大众、大众中国投资还正式签署了投资协议。大众中国投资和江淮股份分别认购代表合资公司等价于人民币45.2亿元和8.4亿注册资本的股权。江淮大众的注册资本从20亿元增至73.56亿元，其中，大众中国投资和江淮股份分别出资55.17亿元和18.39亿元，分占75%和25%。

值得注意的是，大众明确表示，在中国法律允许且取得许可的前提下，未来将优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。

这也意味着，江淮大众的合作将不仅仅局限于电动车。如果，大众将B、C级燃油车导入江淮大众，江淮大众可能会与一汽-大众、上汽大众正面交战。

B、C级燃油车优先考虑江淮大众

作为双方合作的重点，江淮大众的产品组合框架浮出水面。

电动车方面，大众集团承诺将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，计划中的产品将基于其纯电动平台。一家年产量为35万辆生产节拍60辆/小时的工厂将从2025年至2030年期间的某个时间点开始全负荷运转。

值得注意的是，江淮大众还有意生产燃油车，并且产品导入的优先级将高于大众在华的另外两家合资公司一汽-大众和上汽大众。

公告称，当大众集团评估在B级车和C级车细分市场，包括纯电动汽车、燃油汽车/插电混动汽车车型，针对中国市场的未来集团模型时，就大众集团控制的主体将要生产的产品，只要中国法律法规允许且取得适当的许可（即燃油汽车投资批准/备案以及生产企业/产品准入），合资公司将获得优先考虑，以提高合资公司的盈利能力和经济规模。大众集团潜在的商用车产品也是如此。

合资公司的目标是：在2025年生产20-25万辆，2029年生产35万-40万辆。预计总收入在2025年达到300亿人民币，在2029年达到500亿人民币。值得注意的是，2019年江淮汽车的营业总收入为473.62亿元，这一合资公司未来的规模将于现在的江淮汽车相当。

也就是说，大众计划在江淮大众导入燃油车和商用车，让江淮大众不是仅仅作为一个纯电动汽车生产企业存在，从而提高合资公司的盈利性，让大众在中国获取更多利益。

值得注意的是，江淮大众成立的背景是，此前的《外商投资产业指导目录》规定，在汽车整车和专用汽车制造方面，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业。而江淮大众通过生产新能源汽车，从而让大众拿到了在中国成立第三家合资公司的资格。

2017年5月，江淮大众获得国家发改委批复，获得了新建纯电动乘用车项目生产资质。不过，发改委2015年发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》明确提到，新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。也就是说，按照规定，江淮大众只能生产电动车。

不过，值得注意的是，2018年6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》中提到，汽车行业将分类型实行过渡期开放: 2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

也就是说，从政策上来看，两年之后，大众才能够突破在国内只能通过两家合资公司生产燃油车的限制。而只有纯电动生产资质的江淮大众，将来是否能够突破政策限制生产燃油车具有极大的不确定性。但是，由于大众已经是江汽控股的大股东之一，存在着多种解决燃油车资质的途径。

股比博弈的谈判筹码

在5月29日，大众汽车集团全球CEO迪斯在接受智库君采访时表示，大众与江淮之间的合作不会影响一汽-大众或上汽大众。迪斯称，江淮大众会和一汽-大众、上汽大众拥有不同的品牌，它所针对的细分市场也会不一样。从江淮大众自身的特点来看，小型纯电动车将是江淮大众的切入点。

但是，根据合资公司产品组合框架，江淮大众并不会局限于纯电动车型，也不会局限于低端的小型车。

大众集团计划将燃油车导入江淮大众并提高优先级，也无疑将对一汽-大众和上汽大众产生一定的影响。

大众加大与江淮的合作力度，存在一定合理性。首先，大众拥有对合资公司控股权，在合资公司中掌握着更多的话语权；另外，由于持股比例更高，大众也能在江淮大众获取占比更高的经济利益。

2019年，中国市场为大众集团贡献了约40%的汽车销量，但大众集团从中国合资企业获得的营业利润仍基本达到上一财年水平为44亿欧元。而大众汽车集团未计入特殊项目支出的营业利润高达193亿欧元。也就是说，中国虽然为大众提供了足够高的销量，但其分得的利润却并不与规模匹配。因为，大众在华所获得利润中的很大一部分需要分给中国的合资伙伴——一汽、上汽。

大众在华的两家最重要的合资公司中，大众持有上汽大众50%的股权，在一汽-大众的股权则只有40%。事实上，多年来，大众一直谋求提升在一汽-大众的股比，以获得更多利润。2014年10月，双方的谈判终于获得突破。根据当时一汽集团与德国大众达成的协议，一汽-大众股比将调整为51：49，其中，一汽集团占51%、大众集团占30%、奥迪股份公司占19%。不过因受到“排放门”事件的影响，该计划未能落地。

随着大众集团逐渐走出“排放门”事件的至暗时刻，以及合资股比限制的放开，大众试图调整股比的计划重新提上日程。提升在江淮大众的股比，或许只是大众走出的第一步。

有业内人士认为，增强与江淮之间的合作，可以提高大众在与一汽和上汽之间谈判的筹码。

事实上，一汽和上汽在合资公司内拥有一定的话语权，在合资企业中发挥了重要的作用。尤其对大众集团来说，中方团队在本土化研发、供应体系、人才培养等多方面都曾作出巨大贡献。比如，在中国市场独创的“轴距加长”、中国市场的“专属车型”，以及去年刚刚从一汽-大众独立的大众品牌子品牌捷达。

不过，目前中国汽车市场充满变化，大众必须思考的是，维持在这个占据着其40%的全球最大市场的发展稳定。“如果想要调整股比，股东双方必须经过理性的谈判，避免造成两败俱伤。”

并且，在智能化、网联化、电动化、共享化的汽车“新四化”的革命下，大众本身就面临着巨大的压力。要在中国市场持续保持领先的优势，离不开合作伙伴的支持，如何维持三家合资公司的合作稳定，是大众必须思考的问题。

文章由易车号作者提供