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在车辆年检新标准的实施中，不仅增加了与排放相关部件的外观检查（如连接管路是否老化、龟裂、漏气等），还新增了OBD检测项目，并且要求在进行排放污染物检测的整个过程中，都不能断开OBD设备。
如此一来使得检测数据更加精准，无形中也使得车辆年检变得也更加严格。
简单来讲，新增的OBD检测项目主要还是为了检查尾气排放是否达标。
可对于汽修人而言，在实际使用中OBD的功能可不止如此！
OBD英文全称为On-BoardDiagnostic，翻译过来就是车载诊断系统。是汽车发动机和排放相关故障的标准化诊断规范。该系统最直观的体现就是，我们在读取故障码时所要连接的诊断接口。
其工作原理可简单的理解为系统ECU通过实时监控发动机的运行状况和排放控制系统的工作状态。
当出现故障或排放不达标时，故障灯(MIL)或检查发动机(CheckEngine)故障灯点亮，同时记录并存储对应的故障信息。
所存储的故障信息可通过诊断接口连接标准的诊断仪器以故障码的形式读取。
根据所读取的故障码和数据流等信息，可以帮助我们确定维修方向，更有针对性地去检查相关部位、元件和线路，并快速锁定故障进行维修。
虽说听上去就一两句话的事，可在实际的工作环境下OBD并没有那么简单，毕竟它涉及到的许多东西（如信息交互）并不像诊断接口那样，可以实实在在的展现在我们面前。
想要真正的了解它，我们不能只停留在表面。
OBD首次出现在1982年，由通用汽车引入，其目的是监测排放控制系统。
直到美国环保局(EPA)要求自1991年起所有在美国销售的新车必须满足相关OBD技术要求时，OBD才被小范围应用（在后期的迭代中称此版本为OBD-I）。
但此时的OBD系统只能监控部分部件的工作情况，且只有在其失效已经发生了的情况下故障灯才会点亮，无法监测到与排放有关的部件的渐进损坏情况。
同时由于通讯协议、外部设备和诊断接口也没有处于标准化而没有得到推广。
直到汽车工程师协会(SAE)对故障指示灯、诊断连接口（16针诊断座）、外部设备和ECU之间的通讯协议以及故障码（DTC）进行了标准化定义后，OBD-II应运而生。
此时的OBD-II不只是自诊断软件功能的升级，可提供更多的数据（如故障码、信号、实时数据、冻结帧信息等）被外部设备读取。
硬件方面也进行了很大升级，增加了1.5万个新的标定常数、可实现软件的重新编程、增加并改进排放控制系统组件（如EVAP系统中的排气电磁阀、燃油箱压力传感器和诊断测试装置等），实现更精准的监控。
在美国推出OBD-II的同时，欧盟于1998要求自2000年起所有新上市销售车辆必须配备EOBD即OBD-II的欧盟版。但其要求较OBD-II较为宽松（如不对油箱泄露进行诊断等）。
我们国家对OBD的强制实施时间较晚，于2005年才初次制定相应的法规标准（参考欧盟标准），也被称为COBD（中国版）。
自此OBD-II标准沿用至今。
OBD-III（也有另一种说法叫OBD-II+I/M）
OBD-III系统的发展方向是利用小型车载无线收发系统，通过无线蜂窝通信，卫星通信或者GPS系统将车辆的VIN,故障码及所在位置等信息自动通告管理部门。
管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令（包括去何处维修的建议，解决排放问题的时限等）。这些信息可在相关法规的基础上对维护不当从而造成过多排放污染的车辆惩罚。
下期我们重点讲解适用范围最广的OBD-II
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