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闲话少叙直奔主题，当阻尼增加后对减震内阀体、密封橡胶O圈要求是比较高的，冬季寒冷地区表现越发明显。在减振油没有达到工作温度时，受温度影响会变得格外粘稠，这点在汽车油液里都是一样的，无论机油、变速箱油、差速油还是助力油。当温度低减振油流量低、阀体流量低加上金属冷缩热涨，密封橡胶O圈很容易出现渗油情况，老车由于橡胶老化会越发明显。再加防尘套内存积的灰尘进一步阻止了O圈密封，最终导致减振器漏油，解决办法只能选择更换。这也是为什么多数改装的绞牙减振到了东北地区频繁出现漏油的重要原因。
减振漏油是任何厂商都是不希望看到的，既影响口碑也会增加日后召回风险。所以多数自主品牌都会把悬架阻尼调的相对较软，这里还有一个好处，低阻尼会增加悬架响应速度（仅限于双桶式普通减振器），能让车辆以更快的速度在烂路上行驶，缺点是通过减速带时会有明显的跳动感，车轮通过后像皮球落地一样反复跳动。在赛车、改装车底盘调校中这种跳动是绝不允许出现的，不仅影响车手对于路感的判断，同时会增加行驶风险（极限状态下），专业讲便是减振回弹阻尼拉不住车身的结果。
既然悬架、车身等硬间调校需兼顾成本问题，那么选用一款抓地、静音的轮胎便可解决绝大多数跟行驶挂钩的问题，不仅有效控制了研发成本，同时也降低了日后风险皆大欢喜，毕竟多数消费者搞不懂什么是操控什么是行驶质感。在车辆研发阶段减振器预压缩、阻尼是根据车辆需求通过计算可以得出相关数据，但是这种算出的数值并不一定适用于多数消费者，所以底盘工程师会在路试阶段进行上百万公里的测试，通过一次又一次的调校给到减振器供应商生产标准统一规格的成品。
近年不难发现越来越多的人被车企宣传的麋鹿测试成绩所洗脑，就像德国安全日本车皮薄一样，还是曾经的套路只是换了方法而已。旁观者清，当局者迷，任何超圈的事情旁观者往往只能看到表象，殊不知当局者让你看到的就是他希望你看到的罢了。
决定一款车的操控因素有很多，比如主销后倾角、车轮外倾（性能车为负值Negativecamber）、前后束角度（外八字Toeout、内八字Toein）、阿克曼角、悬架结构、悬架行程、簧下质量、减振器压缩回弹阻尼、车身刚性、转向机标定、轮距、轴距、车重、重心高度、轮胎干地抓地性、胎宽、扁平比、胎纹、风阻系数、下压力及电控限滑系统等因素协同工作才会影响车辆操控。它们之间的关系属于相互配合相互约束的性质，以四轮定位的几个参数角为例，只要动一个其它也要适当调整去配合它。
最后，对于麋鹿测试我个人的看法是：成绩好并不代表车辆操控好，但成绩好确实可以证明紧急避障能力强，让行驶安全更高。麋鹿测试仅能体现车辆的操控性，但无法代表车辆的操控，就像川菜、粤菜可以体现中华美食，但他们根本代表不了整个中国菜。
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