东风大自主接二连三倒下，本田替东风扛了不少雷啊！

在10-20万级消费市场遍地皆对手的环境下，自主高端之路难度系数不断放大，不仅仅后来者星途受阻明显，开创者WEY以及领克同样受到不可估量的压力，在这份环境下即便是口含金钥匙出身的红旗，仍然无法阻挡行业冲击带来的震荡摆幅。

当年那个质疑再次回想起来，市场中还需要一个全新的品牌吗？

这个回答放在现在，答案仍然是我当年的那个结论，多一个都不行，少一堆倒是可以，放眼过去两年，自主品牌接二连三倒下，行业洗礼正在进行，两极分化之态是任何一个投资者乃至企业都无法阻挡的现状，纵然红海一片也存在着蓝海机遇，但机遇并不会提供给没有丝毫准备的全新品牌。

渠道、品牌认知、产品认知、市场口碑如果一个都不具备，那么想要单纯的通过资本力量在缩短运营周期长度，在过去或许可以行得通，但在当下无论是环境还是格局变动，市场都已经不具备收纳全新品牌的包容度。

2020年，捷达SUV都卖到8万多了，老老实实捧着自己的一亩三分地做好夯实就行了。

但东风偏偏不，强推H豪华品牌想要扭转固有品牌认知，一来转化东风大自主接二连三崩盘的现状，二来行业需要走高，在有限的市场份额内抓住为数不多的市场用户群体，东风打的这张牌，无外乎这两点。

东风对外表现出“大而不强”的现状短期内难以得到扭转，2019年东风集团全年营收达到1010.9亿，全年净利润达到128.6亿，数据层面虽然没有上汽以及一汽一般强大，但因为东风本田以及东风日产两大日系品牌的支撑，使得东风集团紧随一汽、上汽其后。

媒体《出行》做出一份数据统计，在此笔者做出引用，其推算出东风本田直接向东风贡献47.16亿利润，而东风本田发动机以及东风本田零部件联合利润数据达到51亿之多，东风集团至少从东风本田抽取98亿之多的利润。

不管这份数据有多大的可证度，但必须要承认一点的是，东风大自主时代推进的几大品牌均不具备盈利水平，反而从销量数据层面分析，东风风行、东风风神、启辰几大品牌当下基本上宣告项目折戟，风神全年销量7万余台，风行全年销量11万，启辰销量则为12万级，三大品牌表现出来的市场状态在耗费大量的资源并未取得理想销量数据。

东风内部表现出并不合理的发展现状，东风本田长期反哺东风乘用车，也算是帮东风大自主时代扛了不少雷。

有业内人士表示，东风大自主时代走了不少弯路，当年的东风风度基本上已经宣布停摆，而东风风神仍然无法扭转盈利问题，启辰作为此前日产支撑项目，当下也难以算得上成功，纵然东风是个年收千亿的集团，但事实上完全靠着东风本田支撑，从盈利角度上分析，东风乘用车仍然是襁褓中的婴儿，强推H豪华品牌，对于当下的东风来说，未必是个明智的选择。