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冷启动汽车是否需要热车？这一问题困扰了太多汽车用户，认为需要热车的用户多接受了老司机的经验灌输，认为不需要热车的用户大多认为发动机变速箱的制造工艺已经今非昔比。而真正决定需不需要热车的核心因素是【科学】，经验可以找到答案但总容易主观，所以本篇内容将分为三节，以两大总成的特点解析什么是热车以及要不要热车。
大部分汽车用户对热车的理解为“热发动机”，这种理解是没有错的，但是主动去「热」的到底是什么呢？
如果这是道多选题的话，答案应该是：C、D。化油器已经全面禁止生产，机油并不需要原地加热使其达到所谓的理想润滑状态，真正需要加热的是机体与防冻冷却液，目的是快速达到低油耗状态。
知识点1：燃油动力汽车装备的是内燃式热机，是利用燃油与氧气混合燃烧产生热能，在气缸内将热能转化为机械能的机器。这些热能的总量假设为100%，其中只有30%~40%的部分能够转化为有效功（动力），其他部分会因为冷却、进排气、机械结构运行损耗等因素消耗。有效部分的比例正是所谓的【热效率】，冷启动会影响热效率。
知识点2：参考热力学第二定律，热能会从高温物体或环境中无序传导至低温物体。长时间停放的汽车会自然降温，温度会与环境温度相当。但是内燃机达到最佳热效率是有前提条件的：机体与防冻冷却液达到100℃（摄氏度）左右，如没有达到这一标准则会出现“低温机体与防冻冷却液”吸收有效热效率部分热能的情况。通俗的解释就是30%~40%的有效热能，因为冷启动后的低温机体与冷却液吸收，导致比例再度下降造成动力下滑。
综上所述，冷启动时发动机机体与防冻冷却液温度很低，其低温会是吸收热能导致动力下降。此时如果不管不问则会出现冷启动动力不够用的问题，车辆的行驶品质会非常差；量产汽车总要保证汽车在各种环境中的各个阶段，启动后都能够获得理想的驾驶体验，所以工程师们就必须解决这一问题。解决的方式是设计“热车模式”，也就是冷启动时主动提升发动机转速与喷油量——以燃烧更多燃油产生更多热能，利用这些热能补偿冷却损耗部分，以实现冷启动后动力体验合格，同时也能加速热机。
汽车用户并没有主动热机的必要性，这种驾驶习惯说好听点也是画蛇添足，但更精确的描述应为【适得其反】。因为ECU行车电脑已经有了加速热车的程序，不过也只是让怠速转速高那么两三百转；重点是怠速时的转速升高喷油量加大是绝对的浪费，原因为ECU的主动补偿程序是为了让动力够用与加速热车，怠速空转无法感受动力那么加大喷油量是不是浪费呢？——反之则说明：汽车冷启动后就应该直接驾驶，原地热车只会适得其反，让ECU的程序设定无法体现价值。同时原地热车的怠速转速产生的热能总量小，而正常驾驶的中高转速会产生更大的热能，所以只有正常驾驶才能真正的加速热机（热车），这是热车的概念以及正确方式。
1：不原地热车怠速就不稳定，行驶中甚至可能熄火。这种说法只适合2001年前生产的化油器汽车或者之后的少部分摩托车，因为2001年后就彻底停产了汽车的化油器发动机。因为化油器对温度非常敏感，在低温冷启动后因其温度低而无法有效雾化燃油，结果导致混合油气或浓或稀造成怠速不稳定。现在的汽车均为电喷技术，是用力压力与电磁阀喷油嘴开合控制喷油，完全不受温度影响所以不用原地热车。
2：不原地热车机油就无法有效润滑，发动机会异常磨损。这是无稽之谈，因为发动机机油有低温流动标准；比如【10W-30】的机油，W是winter的缩写，与数字组合代表机油凝固温度，计算公式为{数字+（-35）}。10W得出的结果为-25℃（零下25度）才会凝固，在这一范围内机油都有正常的流动能力；而机油泵是依靠发动机曲轴带动转速，在启动发动机的瞬间曲轴转速会达到1000rpm以上，机油会在3秒左右形成有效润滑，所以机油也不是原地热车的原因。
综上所述，看似所有的汽车都不再有原地热车的必要性，在电喷发动机时代确实是这样的。但是有一种车例外：装备CVT变速箱的汽车。这种低端自动变速箱采用了特殊的锥轮钢带换挡结构，利用两组锥形轮与一条钢带之间的滑动摩擦实现传动比的调整。金属件之间的摩擦必然会存在磨损，所以这种机器的耐用性很差；重点是在低温冷启动时发动机的变速箱油流动性很差，锥轮钢带得不到有效润滑就会加大磨损，为了不让磨损加重则需要原地“热变速器”，通过暖温器加热变速箱油并达到标准后才能正常升档加速。
CVT变速箱是不得不原地热车的低端机型，这也导致了发动机耗油量的提升、排放物的增加以及积碳的过度形成。但这种机器由于制造成品低一些所以还有些车仍在使用，不过从节油减排的角度分析倒是应该禁止CVT继续使用。其他类型的变速箱不存在这一顾虑，冷启动后可以正常走车。至此应该了解汽车是否需要原地热车了吧，实际真实的毫无意义的错误操作，是化油器时代老司机的经验错误延续。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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