发动机电子气门升程切换功能，了解一下

大家众所周知，汽车发动机如想发挥其强大的动力，首要条件就是进气必须充分、排气一定要彻底。发动机中哪个装置负责此功能呢？配气机构，传统发动机配气机构是采用固定的凸轮轮廓和固定的传动比来工作，这也就是发动机无论转速高低，气门的开启大小和时间都是固定的，这样的发动机其输出的动力一定会有所下降。今天小编为大家介绍大众第三代DA888发动机上的一项技术电子气门升程切换。

通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换以及进气和排气凸轮轴上的可变气门正时，实现了对每个气缸气体交换的优化控制。较小的凸轮轮廓仅用于低转速，相反转速较高时采用大的气门升程。

每个汽缸在两个电执行器(气缸1-4的排气凸轮执行器A/B)的辅助下，每个凸轮件在排气凸轮轴上在两个切换位置之间被来回推动。每个气缸的一个执行器切换到更大的气门升程，另一个执行器切换到更小的气门升程。每个执行器由发动机控制单元的接地信号启动。具体工作原理详见视频。

AVS技术的优势

第三代EA888发动机是采用废气涡轮增压的发动机，由于进气采用了增压技术，因此通过改变气门升程来提高充气效率变得意义不大。但是废气涡轮增压器的涡轮机在发动机低速运转的时候，由于废气流速低，而不能尽快带动同轴连接的压气机，这就是“涡轮迟滞”现象。

为了让涡轮机尽快达到工作状态，对进气进行加压，所以在排气凸轮轴上用了AVS技术，通过改变排气的流通横截面积，增大排气流速，让涡轮机尽快达到能让压气机工作的转速。所以一般情况下，发动机转速只有达到1500r/min才能使增压器进入工作状态，但是使用了AVS技术的大众发动机在1200r/min时就可以让压气机进入工作状态，很好地改善了“涡轮迟滞”现象。

产生故障后的影响

如果一个执行器发生故障，则无法再执行气门升程切换功能。在这种情况下，发动机管理系统会尝试将所有气缸切换为最近成功的一次气门升程切换。如果不成功，则所有气缸会切换至更小的气门升程位置。

发动机转速限制在4,000rpm,故障存储器中记录下故障。EPC警告灯亮起。

如果可切换到较大的气门升程位置，故障存储器中也会存储故障。

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易车号作者提供文章