低速电动汽车的心声

国内短短十余年的发展，目前低速电动汽车的市场已不容小觑。低速电动汽车也叫四轮电动车，更早叫做老年代步车；在多地政府管制的情况下市场规模突破千亿级别，实现井喷式增长。

国家标准一推再推，2019年的国家最新消息《四轮低速电动汽车技术标准》将在2021年出台，目前来看，出台的概率不大。

十余年的发展来看与前期的两轮电动车发展有很多相似之处；两轮电动车历经二十余年的发展，平原地带电动车取代摩托车的用了10年左的时间，2019年两轮电动车的保有量超过了2.5亿辆；这个数据放在20年前是万万想不到的。与四轮电动车的发展初期极其相似：

主要的市场都在三四线城市以下，作为代步工具使用，两轮电动车续航一般也在50km以上，符合一般代步，四轮电动车的续航基本在100km左右，符合小城市代步；方便性好，两轮电动车和四轮电动车可以使用家用电随用随充。两轮电动车相比于摩托车操作简单，四轮电动车相对于汽车来说更加简单，又是三轮篷车的升级产品；经济性较好，油价逐年飙升的现状下（今年疫情影响油价另当别论），电费一直在降低；两轮电动车的电费甚至可以忽略，四轮电动车以每天30km的路程大概花费1块钱左右；完全不会造成负担；两个行业长时间处在灰色地带，两轮电动车的标准终于在去年正式发布，国标14年修订13稿；四轮电动车的国家标准也是由2016年推到2019年，如今推迟到2021年，仍是悬而未决；市场争议一直存在，上牌问题，两轮是否纳入摩托车管理范畴；四轮电动车是否属于机动车等等政策性问题一直存在。两者都算是符合市场需求的国民车。

两者的不同也很明显：

两轮电动车行驶在非机动车道，与自行车差异不大；四轮电动车的体积很难行驶在非机动车道，虽然部分城市不允许四轮电动车行驶在机动车道，但如此大的体积行驶在非机动车道只会造成交通拥堵；两轮电动车简单易学，不用专业培训；四轮电动车的驾驶方式类似自动挡汽车，目前多数驾驶人员未接受专业培训，驾驶方式不正确、道路交通法规意识淡薄，造成事故频发；两者监管的出发点不同。两轮电动车的工艺简单，价值低，很容易被普通老百姓接受；四轮电动车经过十余年的发展，还是局部地区接收，多数人对电动汽车还是持怀疑态度，况且低速车没有统一的标准，质量问题频发。两者的接受程度差异较大；

低速电动车十余年的发展已经形成完整的上下游产业链，发展起来一批蓄电池、电机、电控等核心零部件的垄断型供应商，低速车企的主机厂由破旧的手工作坊，目前行业至少二十家已形成冲压、焊接、涂装、总装等传统汽车的四大工艺产线；油改电、一副车壳几十家在用的的现状越来越少，正向研发能力也在部分低速车企成为主流的开发流程；国家标准迟迟未出，行业协议，地方标准也在陆续的发布规范车企的行为。更多的主机厂开始注重质量，关注售后服务，营造品牌力；低速行业一些主流车企通过各种途径已经获得乘用车生产资质。

我们不能以某个品牌否定低速行业就是低端制造，也不能以某些经销商“不需上牌，无驾照也可驾驶”成为市场推销噱头；工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出成了低速电动车的代名词。很多低速车的企业家初衷并非如此，市场的恶性竞争给大众造成这种印象。日本早有KINGCAR（轻四轮）标准，2011年，美国制定了低速汽车安全标准，将低速汽车定位于一个新的机动车类别，允许上路无车道限制；中国市场现阶段的消费水平更加适合低速电动车，如此大的市场国家不能“一刀切”，更应该引导性发展，低速电动车定能成为惠民车，也会成为经济发展的一大支柱产业。

易车号作者提供文章