智能小区充电桩补贴达到新高度!实现其盈利，运营还需更完善

乘着加速新基建的东风，充电桩行业迎来第二春，充电桩数量也将迎来新一轮的爆发式增长。与此同时，多地也不断修订对于充电桩建设的补贴政策。其中，值得注意的是上海发改委等5部门在4月2日印发的《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》（简称《办法》）。

《办法》中除提到支持智能有序充电政策，支持在居民区建设智能充电桩外，更重要的是，将充电桩的运营和共享的补贴提到了新高度。

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同样强调充电设施充电量的还有近期北京城市管理委员会印发的《2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》。

要知道在以往的充电桩补贴中，补贴金额一般都是按照充电桩功率、充电设施整体建设总额等相关标准补贴，仅有少部门专用充电桩的补贴与充电量挂钩。

从效果来看，一次性补贴的确对充电桩数量的增长有着立竿见影的效果，但充电桩数量的增长却没能真正解决新能源车主充电难这一根本痛点。

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一头是无人问津的荒废充电桩，一头是排队充电的车主，倘若不能提高充电桩的运营水平，也就意味着始终无法架起二者之间的桥梁，充电行业也就无法获得实质性发展。即便是像南方电网的未来4年投资251亿元巨款建大规模集中充电站150座、充电桩38万个的计划，也怕是逃不过加大电压的负荷和资源浪费的结局。

回顾充电桩的第一次大规模的增长，并非没有补贴的催化，然而这也导致很多运营商只要有建桩的土地资源就开始肆意建桩，全然不顾充电桩的位置偏远、城市新能源汽车保有量低等影响后续运营的条件如何，可以说，有些充电桩出厂之后被赋予的使命就是成为一根“废桩”骗取补贴。

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其次，运营水平低下也是导致充电桩产业迟迟未能实现盈利的重要原因。

有人说没有实现盈利是因为目前的充电需求还没有完全放开，要知道《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中提到的目标是车桩比1:1，但根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新发布的数据，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。如今肉多狼少尚且没能实现盈利，以后充电运营商的竞争压力更大，盈利只会变得更难。

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在没有广泛的电动汽车市场的情况下，过度超前发展充电基础设施，也是一种资源的浪费。因此，个人补贴取消后，需要政策来引导用户更多使用公共充电桩。未来公共充电设施的主要目的不是充电，而是快速补电，“90%的用户都会选择在家里、办公室和商场里进行慢充，公共充电桩只是临时补电的互补手段。”所以要鼓励充电设施运营商更多进入到住宅和办公地这些灵活度更大的区域，同时降低功率门槛，允许第三方平台大规模接入电网，推动电动车融入电网运行，从而优化用户体验与充电价格。

公共充电桩建好、管好、更要运营好。让公共充电桩能够发挥作用，不在于“撒胡椒面”式布局了多少数量，而在于能否形成充电网络，使某一区域内的新能源汽车畅行无虞。构建这样的充电网络，就不是只靠一家两家企业所能做到的，而需要有关方面整体进行规划，并搭建起相应的运营服务体系。

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随着多个政府平台的落地，以平台化产品管理充电设施的方式得到了行业的普遍认同，充电设施运营企业紧跟政府步伐，运用平台化产品，以信息化手段管理充电场站，为充电车主提供优质化的服务。昆明市新能源汽车运营信息管理及服务平台 自成立以来，通过与多桩企充电桩实现快速接入，帮助运营企业实现充电场站快速部署，迅速开始运营。 市级新能源平台每天还可通过监控系统统计新能源车辆告警信息，及时向车企推送告警数据报表，与车企联动，形成安全反馈机制，避免发生安全事故，有效做到车辆安全监控提示，提高防范意识，预防安全事故的发生。